martes, 10 de febrero de 2009

MUSTANG LAWMAN EL JEFE DE TODOS

Logro es un objetivo que todos los hombres para luchar con la esperanza de encontrar el éxito e influencia. Durante los últimos cinco decenios, Elton "Al" Eckstrand sirvió como embajador en muchos campos. En el Mustang comunidad, fue más conocido por su Lawman "Super Boss 429 y el jefe director de la era de Vietnam EE.UU. rendimiento del equipo de conducción del programa. Pero Eckstrand, que murió en 79 después de una breve enfermedad durante la primavera pasada, ha hecho mucho más. En cierto modo, incluso podría inferirse que se hizo eco de sus esfuerzos a través de las décadas para que nos la actual generación de Mustang. Nunca se ha casado, Al (Elton él sólo por su profesional trabajo legal) sirvió a la comunidad artística en todo el mundo a través de sus esfuerzos de preservación, trabajó en los niveles superiores del mundo empresarial, la seguridad enseñado a una generación de militares, y se convirtió así recordado internacionalmente por un exitosa carrera carreras. Crecer en el suburbio de Detroit, Eckstrand original carrera comenzó después de lograr una maestría en psicología social de Alpha Kappa Delta con honores y un doctorado en Derecho en la Universidad Estatal de Wayne. Poco después, en 1955, comenzó una carrera en derecho Chrysler, contratado personalmente por el Presidente CE Quinn a trabajar en la empresa de la Organización brazo. Durante este tiempo, su sobrenombre, Al, se produjo a través del desarrollo personal de los proyectos de la fricción con Chrysler vicepresidente de ventas Byron Nichols. Un atleta aficionado (tanto en tierra como en la calle, se admiten sheepishly), pronto comenzó a ganar Eckstrand arrastrar eventos organizados con la producción de los coches modificados. Fue asistido por la financiación directa de Nichols y la ayuda de la ingeniería de Chrysler. La compra de Chrysler de Motores raíces en los principios de los 60 tomó Elton a Europa por primera vez. Mientras tanto, como Drag Racer Al "El Lawman" Eckstrand, fue muy conocido en círculos de las carreras de América del Norte por sus esfuerzos con el respaldo de fábrica Ramchargers, Comandos de Oro, y su propio equipo de carreras Lawman, además de ser honrado como uno de los Grandes Hombres de Deportes junto con leyendas como el boxeador Rocky Marciano y Olimpiadas Jesse Owens en 1964. Al más grande de la victoria en esos años se produjo en el 1963 Winternationals, cuando ganó la corona stock Eliminator en el Ramchargers Dodge. Ese verano, también envió un segundo honores en su propia entrada Lawman en Indianápolis. Chrysler después de dejar de ejercer en él su propio negocio en 1963, siguió haciendo Eckstrand fiduciaria y de planificación para los altos ejecutivos en empresas de automoción de Detroit, incluyendo Ford. Se retiró de las carreras a fines de 1965 después de su legendario ronda final la victoria sobre Dick Landy en el 1965 Super stock nacionales. Posteriormente regresó a Europa sobre una base más permanente en 1966, trayendo con él la primera producción de energía 426 Hemi Dodge Charger, que se presentó a él para un nuevo plan de acción. Porque los militares que regresan de sus funciones fueron un segmento cada vez mayor de América 50000-auto más muertes cada año, Eckstrand del Hemi Cargador y otros fueron utilizados para la conducción de demostraciones de seguridad para los militares americanos en Europa. A medida que el conflicto en el sudeste de Asia intensificado durante los últimos años 60, Eckstrand propuso al gobierno de los Estados Unidos para llevar a su seguridad exposiciones Vietnam personal saliente. Chrysler no estaba interesada en la financiación del programa a ese nivel, por lo que Eckstrand se reunió con el presidente de Ford Bunkie Knudson y organizó el primer programa basado en Ford, que se inició en 1970 A pesar de los reveses (uno de los dos sobrealimentados "Lawman" jefe 429 Mustangs fue aplastada durante el transporte, obligando a la feria de automóviles de América del Norte, prevista para la publicidad en servicio activo, y se ha volado más de plazo en el Círculo Polar Ártico por el Marine Corp.), se inició este una nueva gira de alto rendimiento diseñado para habilidades de conducción de América a través de personal de servicio de la cuenca del Pacífico, ahora utilizan Mustangs y Mavericks. Okinawa, Tokio, y Vietnam fueron los lugares, y bajo los auspicios de la Infantería de Marina de Estados Unidos Corp., Eckstrand profesional demostrado habilidades de conducción a casi una vuelta el cuarto de millón de militares durante los próximos tres años, posteriormente fue dado una cita de honor de la Departamento de Defensa para este esfuerzo. Eckstrand examinó este destacar el esfuerzo de su vida. Aunque a menudo no recuerda hoy, muchachos saliendo de tres o cuatro años volvió a períodos muy cambiado un vehículo medio ambiente, sobre todo en los últimos años 60, cuando el músculo coches siempre una gran cantidad de caballos de fuerza, pero no mucho en el camino de la manipulación y el frenos. La conducción permitido manifestaciones militares para ver Eckstrand y su tripulación manejar caballos de fuerza y siempre con una cierta posibilidad de conducir los coches propios. When recounting his program in later years, Eckstrand could bring a crowd of grown men to tears as he recalled recovering soldiers helping blind and crippled buddies out of hospital beds to see, hear, and touch the new Mustangs. El programa terminó la guerra como en la herida, y Eckstrand comenzó una nueva carrera en el exterior. Después de haber comprado el castillo de Thorpe en Inglaterra en 1969 con su premio en metálico de carreras, Eckstrand inició una restauración de la estructura, que se completó en 1975. Este esfuerzo ganó Eckstrand y arquitecto Marcus Alan el codiciado Duque de Edimburgo Patrimonio Arquitectónico Recomendación Especial en 1976. En 1978, Eckstrand compró el castillo en ruinas Penkill en Ayrshire, Escocia, junto con su precio de montaje de obras de arte prerrafaelista. Este desafío sería el inicio de un amplio esfuerzo de restauración que tenga en los próximos 10 años de Eckstrand de la vida. Los vecinos de la residencia de Elton encontrado interesante, por decir lo menos, como su colección de históricos vehículos militares a veces se encuentran rodando por las calles de Ayrshire. Como el trabajo sobre el castillo avanzada, Eckstrand siguió aplicando su amor por la fotografía, tomando retratos de muchos notables. Después de 20 años, vendió el castillo a la población de Escocia y se traslada a Nápoles, Florida, durante varios años a partir de finales de los años 90. Las carreras de su legendaria carrera siempre detrás de él, Eckstrand fue galardonado en numerosos eventos de América a su regreso. Habiendo recuperado su amada'66 Cargador de su dueño durante mucho tiempo en Inglaterra, la potencia Hemi Dodge hizo una aparición en el Festival de la Velocidad de Goodwood antes de viajar a los Estados una última vez y luego se entró en la permanente Walter P. Chrysler Museum de Michigan. El resto de Lawman jefe 429, quizás la más infame de Eckstrand de vehículos, también apareció. Esto cambió radicalmente Mustang impulsado por un motor de 429 sobrealimentados jefe había sido destruidas, y nunca Eckstrand manifiesto la forma en que acabó siendo devuelto a los EE.UU. En forma semi-supervivencia, se vendió con mucho éxito en la subasta Barrett-Jackson en Arizona en el 2003 después de Eckstrand hecho presentable de nuevo. Pero su conexión con el Mustang que ir un paso más allá. En los años 60, uno de 5 años vietnamita muchacho llamado Hau tailandés-Tang fue cambiado para siempre cuando vio uno de Eckstrand del Mustangs manifestaciones durante la conducción en Vietnam. Tailandia-Tang nunca olvidó la experiencia y acreditado como una influencia primaria en las razones por las que persiguen su propia carrera como diseñador de automóviles, una vez llegó a los Estados Unidos con sus familiares. Tailandia-Tang finalmente aterrizó en el Ford Mustang como Ingeniero Jefe, donde supervisó el relanzamiento del nuevo Mustang'05, que se basó en un estilo de varias señales de la época Lawman. Ford dio un Eckstrand específicamente Mustang'05 en reconocimiento del programa original, que tailandés-Tang que se le presentó durante el Carlisle Todo nacionales de Ford en 2006. Pero para Eckstrand, el siglo 21 dio lugar a nuevas actividades y desafíos. Como se ha mencionado, una pasión por la fotografía que se inició con un premio de Eastman Kodak durante la escuela secundaria ha cerrado el círculo. Eckstrand espectacular fotografías de aves de presa en los parques zoológicos en Inglaterra y América del Norte se están utilizando para promover la conservación de estos magníficos animales y se han presentado en varias exposiciones. En 2007, se trasladó desde Nápoles más en perseguir a los Everglades tranquila. En la primavera de 2008, Eckstrand fue diagnosticado con una condición de salud en peligro, pero una estancia en el hospital encontró más problemas significativos. Con mucho tiempo Lawman asociado y amigo de Bob Varcoe de Detroit a su lado para el resto de semanas, Elton Eckstrand falleció el 10 de mayo.

Motor Ford Y Block

Después de 22 años de dominio, el famoso motor Ford V8 "Flathead" ( cabeza plana ) fue retirado del mercado y remplazado por el "nuevo" V8 Y-block en 1954. Para Ford era el primer motor V8 con el moderno sistema OHV ( del ingles válvulas sobre la cabeza ); El nuevo diseño del Y-block primero fue usado en el Lincoln en 1952 ( aunque también en algunos camiones ), con un desplazamiento de 317 pulgadas cúbicas. Cuando la división Ford introdujo en 1954 el motor Y-block lo hizo con una versión de 239 pulgadas cúbicas de desplazamiento. El nombre de Y-block fue usado para describir el motor porque al ver de frente la parte trasera del mismo semeja una "Y" en lugar de una "V". La razón de este era la prolongación del faldón del monoblock, el cual se extendía por debajo de la linea central del cigüeñal. Con esto se esperaba que el cigüeñal tuviera mejor soporte en los cojinetes, lo cual no resulto así. Desafortunadamente esta extensión no toca las tapas de los cojinetes, por lo que la extensión del faldón no sirvió para esto. La verdadera razón de la extensión del monoblock fue la de mejorar el soporte de la transmisión. Sin esta extensión no habría manera de soportar la trasmisión. Este era un problema en los V8 Flathead: la base de la transmisión estaba atornillada al deposito del aceite. Las "alas" que se formas al lado del Y-block, junto con sus puntos de soporte superiores, proveen de un excelente soporte. El primer motor OHV Y-block de Ford tenía el mismo desplazamiento, 239 pulgadas cúbicas, y relación de compresión, 7.2:1, que el motor Flathead que remplazó. Proveía 130hp de potencia, 20hp más que el 230 Flathead de 1953. Mientras que el Flathead tenía un diámetro de cilindro y carrera de 3.183x3.750 pulgadas, el Y-block tenía las dimesiones de 3.50x3.10 pulgadas. Al igual que el Lincoln, el 239 usaba guias de válvulas integradas. Para los estandares de la fecha, el motor Y-block tenía algunas características interesantes. Lo más notable era el múltiple de admisión sobre las cabezas. Un puerto estaba colocado encima del otro. Esti fue hecho para una mejor distribución de la mezcla creando una mayor turbulencia. Los motores construidos con un sistema de escape sencillo de 1954 a 1956 usaban un tubo por el frente para interconectar los dos múltiples de escape, por lo que era muy fácil quemarse si no se tenía cuidado. El motor Y-block era muy pesado, especialmente en relación a su tamaño físico y a su potencia. Fue construido antes de que existiera la tecnología de fundición de pared delgada. Todo el motor con sus accesorios pesaba 600lbs. Era un motor ligero para sus tiempos. Mercury desarrollo un aversión diferente del Y-block, y fue solo para 1954. este motor tenía un diámetro de 3.62 pulgadas y una carrera de 3.10 pulgadas, para un desplazamiento de 256 pulgadas cúbicas y una potencia de 161hp. El 1955 el diámetro y carrera fueron incrementados para llegar a 272 y 292 pulgadas cúbicas. La carrera fue incrementada de 3.10 a 3.30 en ambos motores, mientras que el diámetro del cilindro se incrementó a 3.625 pulgadas en la versión de 292 pulgadas cúbicas y 3.75 pulgadas para la versión de 292 pulgadas cúbicas. El motor de 272 pulgadas cúbicas fue usado para los autos Ford de pasajeros, mientras que el 292 fue usado en el nuevo Thunderbird. En 1956 se crearon otra combinación en el diámetro y carrera del Y-block, la más grande. Esta versión, gracias a un diámetro de 3.80 pulgadas y una carrera de 3.44 pulgadas, desplazaba 312 pulgadas cúbicas. Los motores 272, 292 y 312, en distintas configuraciones, fueron usados en 1956 y 1957. Ford introdujo una nueva familia de motores en 1958, la serie FE, con esto ya no resultó práctico continuar con el desarrollo de la serie Y-block. A partir de entonces se abandono el Y-block, con la excepción del 292. El 312 se siguió usando en algunos modelos Mercury hasta 1961. La versión de 292 pulgadas cúbicas se siguió ofreciendo en autos Ford de pasajeros y camiones hasta 1962; el 292 también fue usado en los modelos Edsel de 1959 y 1960. En la década de los 50s y 60s los constructores de autos enfrentaron una carrera para el desarrollo de motores más potentes. La gente de mercadotecnia de Ford pensaban que el ganar carreras contribuía de manera definitiva en el desarrollo de la imagen de sus autos. Chevrolet desarrollo su motor F1 de block pequeño y, contrariamente, Ford compitió con un motor Pastón de 312 pulgadas cúbicas supercargado. La versión comercial de este motor desarrollaba 300 hp a 4,800 rpm. Con unos pequeños ajustes, este mismo motor desarrollaba 340 hp en las carreras. En las carreras eran intocables, ganando carrera tras carrera e imponiendo records. El Y-block tuvo un corto período de vida de solo nueve años. En esencia fue utilizado como un recurso, como este, ninguno estuvo cerca de tener la potencia del motor Chevrolet de block pequeño introducido en 1955. El motor Ford de block pequeño que eventualmente remplazó los motores Y-block pesaba 200lbs menos. Los motores Y-block para camiones estuvieron disponibles hasta 1964

Motor Ford Windsor

El Windsor es un motor de 90 grados pequeña bloque V8 de Ford Motor Company. Se introdujo en 1962, en sustitución del viejo Ford S-bloque motor. Aunque no todos los motores de esta familia se produjeron en el Windsor, Ontario, planta de motores (todos los bloques pequeños de Ford llegó de Cleveland, Ohio, hasta 1966), el nombre se quedó. El tamaño medio 335 "Cleveland" V8, que se introdujo en 1970, fue la de sustituir las grandes Windsors, pero este diseño terminado outliving su sustitución. En 1991, el motor de Windsor comenzó a ser eliminado y reemplazado con el nuevo Ford 4,6 L (≈ 281 en cu) modular motor V8. En 1996, Ford reemplazó al 4,9 L (302 cu in) pushrod Windsor Modular V8 con 4,6 en el Mustang. Su uso en la producción de vehículos se mantuvo hasta 1997 en la F-150 y hasta 2001 en el Explorador de Windows. A partir de 2008, el Windsor motores incluidos los 5,8 L (351 cu in) y 4,9 L (302 cu in) todavía están siendo fabricados, que están disponibles como motores de la caja completa de Ford Racing Performance Parts y Descripción general
El Windsor utiliza un motor de paredes de bloque de hierro fundido con una cadena de cubrir el calendario, a partir de aluminio. Esta característica lo diferencia de Cleveland más tarde, o la serie 335-motores, que utilizan un calendario integrado cubrir, emitidos en el bloque. Todos los Windsors utilizar 2 válvulas por cilindro cabezas independientemente de que sean "2V", "4V", o los modelos de combustible inyectado. El 2V y 4V designaciones a que se refiere el número de Venturi (o barriles) en el carburador, no el número de válvulas por cilindro. Las válvulas se encuentran en línea recta y el uso de válvulas 6-perno cubre. Otra diferencia entre la simple Windsor y Cleveland serie es la ubicación de la manguera del radiador - la ruta de refrigerante a través de Windsor el colector de admisión, con la manguera que sobresale horizontalmente, mientras que el de Cleveland ha de conectar la manguera del radiador vertical al bloque motor. Cleveland y el después "Modificado" motores utilizados canted una válvula de diseño, permitiendo mayores válvulas dentro de la misma 4 "taladro. Algo digno de mención es el hecho de que la Ford diseñó los Ingenieros jefes de Cleveland con el mismo diámetro y el espaciamiento de los pernos cabeza de configuración que posible (con algunas ligeras trabajo) para los pernos de Cleveland a los jefes de bloque de Windsor y en 1969 sólo lo hicieron el jefe de que la creación de 302. El aceite de enrutamiento en el bloque motor es único en que un tercer paso es perforado en paralelo a la tappet pasajes. Este paso asegura que el petróleo llega a la cámara principal y los rodamientos antes de la tappets, reducir la probabilidad de que el hambre de lubricante de los rodamientos (a diferencia de los 351 Cleveland y la serie 385). El tappets se alimentan de una invertida 'V' pasaje emitidos en la parte trasera en el marco del colector de admisión que se conecta con este paso y se cierra con una tapa de acero. El tercer paso es el petróleo es visible desde la parte trasera del bloque con la transmisión de los componentes eliminados. Es bajo y ligeramente a la derecha de la orilla derecha tappet paso. El tappets en la margen izquierda son los más lejos de la bomba de aceite y son últimos en ser presurizado por el petróleo a un lugar seco comienzo. Esto da la impresión de que no hay suficiente lubricación, pero esto es normal y el ruido cesa después de varios segundos de funcionamiento. Con la excepción de la Hipo 289, 302 y 351W Jefe, todas las bielas utiliza el mismo 5 / 16 pulgadas de diámetro. pernos que tienden a fallar en virtud de RPM de alto funcionamiento y debe sustituir con un alto rendimiento de la saeta como un ARP. La vara de piezas forjadas ha sufrido algunos cambios a lo largo de su historia. Los 221, 260 y comienzos de 289 (C2OZ-A y C3AE-D) utilizados barras agujero chorro de aceite para lubricar el perno de pistón y anillos. El chorro de aceite agujero se suspendió en 1964. La creación de la misma seguía siendo utilizado hasta 1967, y todas eran la misma longitud (5,155 pulgadas). El 302 utiliza un haz de más corto (C8OE-A 5,090 pulgadas), pero utiliza la misma tapa hasta 1970. En 1971, la tapa se ha cambiado de diseño a la brida plana (D1OE-A). Esto se ha cambiado de nuevo a la pestaña de diseño en 1988 debido a la fatiga por el aumento de los fracasos de la potencia de inyección de combustible y se mantuvo hasta el final de la producción. El Hipo 289 y Boss 302 fueron la misma longitud (5,155 in) utilizan más pesado y haz tapa las piezas forjadas y 3 / 8 en los pernos, pero se mecanizan diferente. El ex jefe tornillos utilizados cuadrados y plaza de corte y el segundo lugar se enfrentan a "la cabeza de fútbol" saetas. 221
El primer motor de esta familia, para el año modelo 1962 como una opción en el Ford Fairlane y Mercury Meteor, tenía un desplazamiento de 221 en cu (3,6 L), desde un 3,5 en (89 mm) y 2,87 en el agujero (72,9 mm), accidente cerebrovascular, con cuña de cámaras de combustión para una excelente respiración. Un avanzado, compacto, de diseño thinwall-casting, que fue de 24 en el ancho, 29 de largo, y 27,5 en el alto (610 mm × 737 mm × 699 mm). Pesaba sólo 470 libras (210 kg) en seco, a pesar de su fundición de hierro de construcción, por lo que es uno de los más ligeros y más compactos motores V8 de su día. En la forma que utiliza un balance de dos barril carburador y un ratio de compresión de 8.7:1, lo que permite la utilización de los ordinarios (en vez de la prima) de gasolina. Válvula de diámetro fueron 1,59 en (40,4 mm) (consumo) y 1.388 en (35,3 mm) (de escape). Potencia nominal y el par (SAE bruto) fueron 145 CV (108 kW) @ 4400 rpm y 216 libras pies (293 N m) @ 2200 rpm. El 221 se cayó después de 1963 el año del modelo. 260
La segunda versión del Windsor, presentó durante la mitad del 1962 el año del modelo, tiene un diámetro mayor de 3,80 en (96,5 mm), aumentando a 260 el desplazamiento en cu (4,3 L). Relación de compresión se fractionally planteada a 8.8:1. El motor es ligeramente más pesado que el 221, en 482 libras (219 kg). Potencia nominal (SAE aún bruto) aumentó a 164 CV (122 kW) @ 4400 rpm, con un par máximo de 258 libras pies (350 N m) @ 2200 rpm. En 1962 y 1963 diámetros de la válvula fue la misma que la 221, pero a partir de 1964 se amplió a 1,67 pulgadas (42,4 mm) (consumo) y 1,45 en (36,8 mm) (de escape). Potencia nominal no ha sido modificada. En 1963, el 260 se convirtió en el motor de base de tamaño completo automóviles Ford. Más adelante en el año del modelo de su disponibilidad se amplió para el Ford Falcon y Mercury Comet. Los primeros "1964 ½" Ford Mustang también ofreció a los 260, aunque se redujo a mediados de año, al igual que el 1964-1966 Sunbeam Tiger I. Mc 1967 Sunbeam Tiger Mk II utilizó el 289 CID V8 (ver 289). La versión especial del rally y Falcon Comet y principios AC Cobra automóviles deportivos utilizan una versión de alto rendimiento de los 260 con mayor compresión, el calendario más caliente árbol de levas, y un carburador de cuatro barril. Este motor fue evaluado (SAE bruto) 260 CV (194 kW) @ 5800 rpm y 269 libras pies (365 N m) @ 4800 rpm. Ford redujo los 260 después de que el modelo del año 1964

289

289 en el cu (4,7 L) de Windsor también se introdujo en 1963. Bore, se amplió a 4,0 en (102 mm), convirtiéndose en el estándar para la mayoría de la fábrica tenía los motores de Windsor. El 289 pesa 506 libras (230 kg). En 1963, el 289 está disponible en dos formas: con un barril de dos carburador y compresión de 8.7:1, (SAE bruto) nominal de 195 CV (145 kW) @ 4400 rpm y 258 libras pies (350 N m) @ 2200 rpm, y con un período de cuatro barril carburador y compresión de 9.0:1, valorado en 210 CV (157 kW) @ 4400 rpm y 300 libras pies (407 N m) @ 2800 rpm. Los dos tubos 289 sustituyó a la 260 como la base para el V8 de tamaño completo Fords. Ambas versiones 1963 y 1964 había una campana de cinco perno vivienda patrón que es diferente de los pernos después de seis unidades (de conmutación de Mustangs perno pautas en torno a 3 de agosto de 1964). Para 1965 la tasa de compresión de la base 289 se elevó a 9.3:1, el aumento de potencia y par motor de 200 CV (149 kW) @ 4400 rpm y 282 libras pies (382 N m) @ 2400 rpm. La versión de cuatro barril aumentó a 10.0:1 de compresión, y fue evaluado a 225 CV (168 kW) @ 4800 rpm y 305 libras pies (414 N m) @ 3200 rpm. Las especificaciones del motor sin cambios para 1966 y 1967. En 1968 el barril de cuatro 225 CV (168 kW) del motor se abandonó, dejando a los dos barril - ahora reducido de nuevo a 195 CV (145 kW) - y el Hipo. 1968 fue el último año de la producción para el 289. El 289 es también el motor para el primer Ford Falcon GT, el GT XR. (Australia)

289 "Hipo" (K-code)

Un alto rendimiento de la versión 289 del motor se introdujo a finales del 1963 el año del modelo como una orden especial para Ford y Mercury Fairlanes Cometas. El motor es conocido informalmente como el "Hipo" o el K-código (después de que el motor utilizado en la carta de VIN de los vehículos equipados). A partir de junio de 1964, se convirtió en una opción para el Mustang. El Hipo motor diseñado para incrementar el rendimiento y alta fiabilidad en RPM 289 tarifa estándar. Tuvo sólidos levantadores de levas con el calendario más caliente; compresión 10.5:1; un doble punto, centrífugas adelantado distribuidor; pequeñas cabezas con la cámara de combustión emitidos primavera tazas y tornillo de clavos bajo restricción colectores de escape, y una más grande, el estrangulador manual carburador 595 CFM (estd. 289 4v fue 480 CFM). La bomba de agua, bomba de combustible, y el alternador / generador de polea se modifiquen menos veletas, extra primavera, y de mayor diámetro, respectivamente, para ayudar a manejar la mayor RPM. Incluso el Hipo del ventilador es única. Extremo inferior más grueso principales mejoras incluidas con tapacubos y equilibrador, de mayor diámetro vara pernos, y una prueba de dureza y counterweighted cigüeñal, todos de alta fiabilidad rpm. El Hipo llevado SAE puntuaciones brutas de 271 CV (202 kW) @ 6000 rpm y 312 libras pies (423 N m) @ 3400 rpm. Hipo el motor se utiliza en forma modificada por Carroll Shelby para el 1965-1967 Shelby GT350, el aumento de potencia a 306 CV (228 kW) @ 6000 rpm a través del uso de las cabeceras de escape especial, un colector de admisión de aluminio, y un carburador más grande. El Shelby motor también tuvo un gran cacerola con aceite de deflectores de petróleo para reducir el hambre en las curvas difíciles. Shelby también sustituye el frente interno-en la prensa de aceite con una galería de tapones de rosca en el tipo de enchufe para reducir las posibilidades de fracaso. De 1966 a 1968, Shelby ofrece un compresor Paxton opcional para el 289, el aumento de su poder (en Shelby GT350s) a alrededor de 390 CV (291 kW). K-Hipo código motor era una opción y su popularidad fue disminuido en gran medida después de los 390 y 428 grandes bloques motores se convirtió en el Mustang y Fairlane líneas, que ofrece potencia similar (a expensas de un mayor peso) de mucho menos costo .

302

Tenga en cuenta que también hubo un 302 pulgadas cúbicas motor de la serie 335 "302 de Cleveland", producido por Ford Australia para el mercado australiano En 1968, el bloque pequeño de Ford se acarició a 3,0 en (76,2 mm), lo que da un total de 302 desplazamientos en cu (4,9 L). Las bielas se redujo a permitir el uso de los mismos pistones como el 289. Se sustituye el 289 a principios del 1968 el año del modelo. La forma más común de este motor un carburador de dos barril, inicialmente con compresión de 9.5:1. Tuvo elevadores hidráulicos y válvulas de 1.773 en (45 mm) (consumo) y 1.442 en (36,6 mm) (de escape), y fue evaluado (SAE bruto) a 220 CV (164 kW) @ 4600 rpm y 300 libras pies ( 407 N m) @ 2600 rpm. Facultativo fue una versión de cuatro barril nominal de 250 CV (186 kW) @ 4800 rpm. Sólo para 1968, un especial de alto rendimiento de la versión 302 se ofreció para el Shelby GT350 [cita necesaria]. Sus principales características incluyen un ángulo, alto lugar de aluminio o de hierro en colector de admisión, un mayor Holley de cuatro barril carburador, válvulas y más de 1,875 en (47,6 mm) y 1,6 en la ingesta (41 mm) de escape. Tuvo una duración de más largo árbol de levas, todavía con elevadores hidráulicos. El bloque es una de alta resistencia, un mayor contenido de níquel de diseño realizados en Mexico. "Hecho en Mexico" casting marcas están presentes en el elevador del valle y su principal fuerza es la aparición de mucho más grande y más fuerte de dos pernos principales teniendo topes en la parte inferior del motor. Los jefes especiales estrecha tolerancia pushrod agujeros para guiar la pushrods rockero ferrocarril sin armas o placas de guía de acero estampado. La cámara de combustión también ofreció un pequeño diseño para saciar una mayor relación de compresión y un mayor flujo de características. Además, el alto flujo de gases de escape emitidos colectores similares a los de la K-289 Hipo código motor de mejorar aún más la producción. Pesados bielas con pernos de alta resistencia y un cigüeñal de hierro nodular, también se incluyeron en este paquete. Potencia nominal (SAE bruto) fue estimada en 315 CV (235 kW) @ 5000 RPM y 333 libras pies (451 N m) @ 3800 rpm. El paquete, que cuesta $ 692 (USD), incluyendo algunos otros equipos, no era popular y no a cambio de 1969. Este motor no era una fábrica de motores. Más bien, al igual que todos los motores de Mustang Shelby, que fue modificado por Shelby de América en su calidad de un vehículo upfitter. Esta motor está bien documentada en la fábrica de reparación de motores FORD manual para 1968 y Fairlanes Mustangs. Este bloque motor es considerado el más fuerte bloque de producción de 302 que no sea el jefe de la 302 y Trans Am 302. Se considera a la par y en igualdad de fuerza para el K-289 HP código bloque. El pesado bloque de 302 mexicanos que ahora se conoce como se produjo durante varios años e incluso apareció en FORD camiones y furgonetas en todo el fines de los años 1970 y principios de 1980. Regulaciones de emisión vieron una reducción progresiva en la relación de compresión de los 302 de dos barril, a 9.0:1 en 1972, la reducción de la potencia bruta SAE a 210 caballos (157 kW). En ese año comenzó a EE.UU. automakers Cotizaciones en caballos de fuerza SAE neto puntuaciones; los 302 de dos barril llevaba un número de red de 140 CV (104 kW). En 1975 su poder se reduciría tan bajas como 122 CV (91 kW). Inyección de combustible hasta que no empezaron a aparecer en la década de 1980 se potencia neta puntuaciones por encima de 200 CV (149 kW). El cuerpo de inyección de combustible que apareció por primera vez de los 302 en el Lincoln Continental en 1980, y se hizo estándar en todas las solicitudes en 1983, con la excepción de transmisión manual y equipadas Mustangs Piratas, primero equipado con dos tubos (1982), luego 4-carburador barril ( 1983-85) El bloque fue provista de revisión, taller elevador jefes para aceptar rodillo elevadores, y un árbol de levas de acero en 1985, y de inyección de combustible electrónico secuencial fue introducido en 1986. Si bien la inyección secuencial se ha utilizado en la Mustang desde 1986, muchos otros vehículos, incluidos camiones siguieron utilizando un lote de incendios sistema de inyección de combustible. La velocidad de densidad basado en sistemas EFI un grande, de dos piezas, fundición de aluminio múltiples. Fue instalado en todos los motores a 1988, año en que después de lo cual fue sustituido por una masa de aire tipo de sistema de medición, con el mismo colector. El MAF sistema seguido, con pequeñas modificaciones, hasta el retiro del motor en 2001. El 302 también se ofrece para aplicaciones marinas en ambos estándares y configuraciones de rotación inversa. En la década de 1980 se convirtió en el 302 más conocido como los 5,0 litros, aunque su desplazamiento métricas (4942 cc) con precisión de 4,9 L. rondas Se especuló [que?] Que utilizan el vado "5.0" moniker para distinguir los 302 de los 300 cu en línea seis, que fue conocido como el 4.9. A pesar de su anunciado desplazamiento, algunas revistas de automóviles [que?] Se refirió a la 302 - correctamente - como un motor de 4,9 litros. El 302 sigue siendo un pilar de varios automóviles y camiones de Ford a través de principios de 2001, aunque fue sustituido progresivamente por el 4,6 L modular el arranque del motor de Ford a principios de 1990. El último motor de 302 se produjo para su instalación en un vehículo de producción en fábrica de motores de Cleveland # 1 en diciembre de 2000, como parte de la perspectiva de construir una oferta de Ford de Australia, que instaló su último motor de un vehículo nuevo en agosto de 2002. El 302 todavía está disponible como una caja de motor, y de Ford Racing Performance Parts. Ford Australia también construido algunos acarició, 5,6 L (≈ 342 en cu) Windsors. Con la modificación GT40P cabezas (con válvulas de mayor tamaño), un ocho trompeta el conducto de admisión, siempre tiran cigüeñal, H haz de varillas y rodillos rockeros. Se produce 335 caballos (250 kW) y 369 libras pies (500 N m).

BOSS 302

302 El jefe era un rendimiento de la variante de Windsor, poniendo lo que se convertiría en uno de los jefes de Cleveland especiales, servicio pesado, 4 perno Windsor bloque principal para mejorar la potencia nominal a 290 CV (216 kW). Según algunos informes, la válvula canted, respiración profunda, de alta revoluciones del motor podría producir más de 310 CV (231 kW), aunque, como se emitió, fue equipado con un limitador eléctrico que limita la velocidad máxima del motor a 6.150 rpm. Un extremo inferior de balas, gruesas paredes de los cilindros, de tornillo de acero en congelar enchufes, raza preparado cigüeñal, bielas especiales HD y Cleveland estilo pistones forjados mantenerse juntos el motor a altas velocidades. La clave de este poder del motor es el gran puerto, gran válvula, cámaras de enfriamiento, que fluye libre la cabeza. El jefe 302 Mustang se ofrece sólo para el modelo 1969 y 1970 años. 302 El Jefe podría ser construido por casi nadie como los jefes de Cleveland se perno hasta un nivel de Windsor bloque. Mediante el bloqueo de un paso de refrigerante en la cara (lado de combustión) de la cabeza y la apertura de un pasaje sobre la ingesta de lado los jefes funcionará sólo como un jefe cabeza 302. Un colector de admisión es necesario, ya sea de un 302 o un jefe de un proveedor de piezas de recambio. En un momento había por lo menos una compañía que haga las ingestas en especial abierto y dividido pleno diseño.

351W

En los 351 cu (5,8 L) de Windsor ofreció un 1,3 en (32,5 mm) de altura cubierta de taller, permitiendo que un golpe de 3,5 en (88,9 mm). Aunque en general relacionados con la configuración 289-302 y compartir la misma campana de la vivienda, y otros soportes de motor piezas pequeñas, el 351W tiene un único bloque de puente de altura, más grande que lleva topes, más grueso, más largo bielas, y un fin de cocción (1-3-7-2-6-5-4-8 vs 1-5-4-2-6-3-7-8), añadiendo alrededor de 25 libras (11 kg) a la del motor de peso en seco. El distribuidor es ligeramente diferente para dar cabida a un mayor eje de bomba de aceite y bomba de aceite más grandes. Algunos años han varilla roscada tubos. Tuvo una única cabeza, que optimiza el par más alto rpm respirar, a menudo sustituye por los aficionados con piezas de recambio jefes proporcionar un mejor rendimiento. Ford ofrece un rendimiento de cabeza que fue parte de una población 302 equipado Mustangs de mediados de 1990 pidió la cabeza GT-40 (ID de colada F3ZE-AA). Los primeros 1969 y 1970 había grandes jefes válvulas y puertos para mejorar el rendimiento. La válvulas de admisión y los puertos fueron ligeramente mayores en los primeros motores. El jefe y la válvula de fundición cabeza tamaños de 1969 a 1976 son diferentes, en diferentes pasajes de la inyección de aire y la bujía diámetros (69-74 18 mm, 75-hasta 14mm). De 1977 en adelante, el 351W comparte la misma cabeza de fundición como el 302, que sólo difieren en el diámetro del agujero de la saeta (7 / 16 pulgadas para 302, 1 / 2 pulgadas de 351W). Principios de los bloques (de fundición C9OE ID-6015-B tenido suficiente con monturas de metal de 2,3 y 4 por cuatro pernos de red), como con todos los SBF, eran superiores en fuerza a la mayor parte de modelos recientes, piezas de fundición ligera. General de 1969 a 1974 bloques se consideran muy superiores en la fuerza que más tarde estos primeros bloques de unidades de algunos de los más fuertes y más conveniente en todo el SBF incluida la familia de motores serie 335. Durante el decenio de 1980 una versión de cuatro barril (múltiple de admisión de fundición de identificación E6TE B-9425-), fue vuelto a introducir para su uso en camiones ligeros y furgonetas. En 1988, de inyección de combustible sustituye los cuatro barril carburador. Elevadores de rodillo se introdujeron en este motor en 1994. El original del haz de biela (forjar C9OE ID-A) se perforó jefes chorro de aceite para lubricar el pistón y el cilindro tenía patillas y cabeza rectangular vara abordado pernos montados sobre los hombros. Hubo una serie de deficiencias atribuidas a la fatiga el mecanizado de la pieza de modo que el perno de cabeza de la zona se enfrentan el terreno para retener el metal en el área crítica, que exigen la utilización de "cabeza de fútbol" saetas. En 1975, El haz de forja (D6OE-AA) se ha actualizado con más metal en la cabeza del perno zona. El chorro de aceite se perforaron los jefes para su uso en los motores de la exportación, donde la calidad de los lubricantes accesible era cuestionable. La varilla tope sigue siendo la creación de la misma en ambas unidades (parte ID C9OE-A). En 1982, el diseño del motor V6 de Essex una nueva versión de la biela 351W (E2AE-A), la diferencia entre las dos partes es que el V6 y V8 unidades mecanizadas en unidades métricas y SAE, respectivamente. La tapa de un destacado jefe de equilibrio ya que el diseño original. El bloque sufrió algunos cambios desde su creación. En 1972, La altura de la cubierta se amplió de 9,480 pulgadas a 9,503 pulgadas (ID de colada D2AE-B) para reducir la tasa de compresión para reducir las emisiones de NOx, sin la necesidad de cambiar el pistón de diseño o de la culata. En 1974 se añadió un jefe en la parte frontal del banco de cilindro derecho a montar la bomba de inyección de aire (ID de colada D4AE-A). En 1979, el tubo de la varilla de aceite pasó de la fecha caso a la izquierda bajo la falda del cilindro banco cerca de la parte trasera de la fundición. Estos detalles hicieron intercambio de mayores bloques de los turismos con cacerolas frente cárter de aceite más recientes trasera Mustang y sumped LTD / Crown Vic Ford coches más difícil a menos que una sartén aceite de la varilla ha montado en él. En el decenio de 1990 la parte trasera principal sello se pasó de un dos piezas a un componente de una sola pieza y las disposiciones para el diseño de rodillos tappets También se añadió. Introducido en 1969, fue evaluado inicialmente (SAE bruto) a 250 CV (186 kW) con un carburador de dos barril o 290 CV (216 kW) con un período de cuatro barril. Cuando Ford cambió a potencia neta en 1972 se calcula en 153 a 161 CV (114 kW a 120), aunque reales, sólo se potencia instalada fractionally más bajos que en 1971. Durante el decenio de 1990, los entusiastas del motor se modifica 2V Cleveland 351 culatas (por cambio de ruta de salida del refrigerante de las superficies del bloque colector de admisión a la superficie) para su uso en el 351W resultante en el Clevor (un portmanteau de Cleveland y Windsor). Esta modificación requiere el uso de pistones de costumbre con motivo de diferentes terrenos de la cámara de combustión (válvulas canted vs recta válvulas) y colectores de admisión para el Jefe fue 302 y no lo suficientemente amplia como la ingesta de los puertos eran demasiado grandes. Esta combinación dado los caballos de fuerza potencial de la 351c con la robustez de la cuadra 351W. Esto fue posible porque más 351c 2V culatas correspondientes que se hicieron bloques de motor (el 351M y 400 utilizan el mismo como el jefe 351c 2V).

255

En 1980, la urgente necesidad de cumplir las normas CAFE, la EPA condujo a la creación de las 255 en cu (4,2 L) versión, esencialmente un cilindro con 302 agujeros downcored a 3,68 en el (93,5 mm). Potencia nominal (SAE en cifras netas) 115-122 CV (86-91 kW), dependiendo del año y aplicación. Culatas utilizan pequeñas cámaras de combustión y válvulas más pequeñas y la ingesta de los puertos se óvalos que los otros eran rectangulares. La única señal externa visible es el uso de un corredor abierto en colector de admisión con un elevador de acero estampado valle cubrir adjunta a su parte inferior, dándole la apariencia de la generación anterior de motores, como el S-Block y la MEL. Es opcional en chasis de coches Fox Mustang incluido el primo de mercurio y las empresas Capri, Thunderbird, Fairmont, y del equipo estándar en el Ford LTD. Mal recibido gracias a su triste y mediocre rendimiento de la economía de combustible, se redujo después de 1982 el año del modelo, y es considerado uno de los más modernos motores de Ford.

Lista de motores de Ford

Motores Ford Ford motores son bien conocidos en todo el mundo, no sólo en los vehículos de Ford, pero en piezas de recambio, los deportes, y kit de aplicaciones.

4 Cilindro • 1908-1927 motor Ford Modelo T • 1928-1931 motor Ford Modelo A • 1932-1934 motor Ford Modelo B • 1930-1962 Ford Sidevalve • 1951-1966 Cónsul 4 - (Reino Unido) • 1961-1977 Essex V4 - (Reino Unido: Usado en tránsito Mk.1, Granada Mk.1/Consul, Capri Mk.1) • 1962-1981 Taunus V4 - (Alemania) compartido con el sueco de automóviles Saab 95 Saab Sonett y 96 hasta 1980. • 1968-1983 Ventoux motor Renault - Ford Corcel de Willys / Renault Dauphine (Brasil) • 1959-2002 Kent - (Reino Unido) 1.0-1.6 L I4 (Europa) 1959-1968 o Kent (Original) 1.0-1.3L (utilizado en Anglia, Mk.1 Cortina) 1962-1975 o Lotus Twin Cam 1.6 L (usada en Lotus Elan, Cortina, Europa, Ford Escort, y Caterham Super Seven) o 1967-1980 crossFlow 1,1 L, 1,3 L, 1,6 L (utilizado en Mk.2 Cortina, Capri Mk.1, Mk.1 y Mk.2 Escort, Ford Fiesta Mk.1 (versiones 1.6), Reliant Anadol (1,3 y las versiones 1.6) o 1969-198? BDA 1,6 L (utilizado en Escort RS1600 y Caterham Super Seven) 1976-1988 o Valencia 957cc, 1,0 L, 1,1 L, 1,3 L, 1,6 L (utilizado en Mk.1 Fiesta, Escort Mk.3, Orion (1,3 de sobre-'86) o 1988-1995 HCS 1.0L, 1,1 L, 1,3 L (utilizado en Mk.3 Fiesta, Orion Mk.2/Escort Mk3.5) 1995-2002 o Endura-E 1.3 L OHV (Reino Unido: Mk.4 Fiesta, Ka) • Serie 1970 OHC/Pinto/T-88 1970-1989 o la EAO - 1,3 L-2,0 L Cortina Mk.3-Mk.5, Sierra, Capri Mk.2 & 3, Granada Mk.2 & 3, Scorpio, Transit o 1974-1990 OHC - 2.3 L (utilizada en el Pinto, Mustang, el Merkur XR4Ti y Thunderbird Turbo Coupe) o 1983 - OHC - 2,0 L 2,3 L y 2,5 L para el de la Ranger • 1989 - I4 DOHC (utilizado en la Sierra, Scorpio / Granada Mk.3, Tránsito) • 1972-2000 York (Diesel) 2.3L, 2.4L, 2.5L (utilizado en Transit, A-Serie (4 y 6-botellas versión), Londres taxi, también Ford-Iveco camiones, "DI" (inyección directa) versión de 1984 en adelante) • 1980-2002 CVH - 1,3 L/1.4 L/1.6 L/1.8 L/1.9/2.0 L Escort, Orion, Fiesta Mk.2, Sierra (Europa, Sierra del'89 en adelante, 1.9L para EE.UU. solamente) • 1983-1995 CHT - (Brasil) • 1984-1994 HSC - 2,3 L/2.5 L para Tempo y Taurus • 1990 Mazda F - Mazda derivados de 2,2 L para la sonda • Zeta 1992-2004 / Zetec / Zetec-E (utilizados en Mk.5 Escort / Orion, Mk.4 Fiesta, Ford Fiesta Mk.3/3.5, Mk.1 Mondeo, Focus) (Ford Aspire / Kia) • 1995 - Zetec-SE (Sigma) (Usado en Mk.4 Fiesta, Puma, Focus) • 2000 - Duratorq - Diesel (Europa: Usado en Mk.3 Mondeo, Focus, Transit, Transit Connect, Taxis TX1 Londres (desde 2002)) • 2000 - Duratec 8v/HE/20/23 - (Mazda derivados; utilizados en Mk.3 Mondeo, Focus Mk.2) • Potencia Trazo 2,8 a 2,8 L diesel (Brasil) 6 cilindros Ford fue tarde para ofrecer un seis cilindros en sus automóviles, sólo la introducción de un seis en 1941 tras el fracaso del modelo de 1906 K. La empresa se basó en su famoso Flathead V8 para la mayoría de los modelos, sólo en serio la producción de motores de seis cilindros en el 1960. La compañía también fue tardía con un motor V6, la introducción de un compacto V6 británico en 1967, pero esperar hasta la década de 1980 para mover sus productos a depender de los motores V6. La empresa se ha basado en cinco grandes familias V6 desde entonces, la Colonia / Taunus V6, Canadá Essex V6, Vulcan V6, Mondeo V6 y V6 Ciclón. Sin embargo, tres de estas líneas se han programado para poner fin a la producción dentro de esta década, dejando sólo el Mondeo y el ciclón, ya que la empresa de motores de rango medio. • 1906-1907 Modelo K-6 recto • 1941 - Recta-6 o 1941-1951 226 CID Flathead o 1948-1953 254 CID Flathead utilizados en autobuses y camiones de dos toneladas OHV 1952-1964 o (215, 223, 262) sobre todo el uso del automóvil. 144 CID-6 recto en un Ford Falcon 1964 • o 1960-1984 (más largo en Australia) "Seis Falcon 'OHV (144, 170, 200, 250) el uso del automóvil. OHV 1964-1996 o (240, 300, 4.9 L) 6 camión construido en Cleveland, Ohio 1988-2002 o Ford Falcon Australia SOHC I6 motores  1988-1992 3,9 L SOHC  1992-2002 4,0 L SOHC  1998-2002 4,0 L SOHC APV 2002-2010 o Ford Australia Barra I6 4.0 L DOHC motores • 1951-1966 Zephyr 6 - (Reino Unido) • 1967-1988 británica Essex V6 - 60 ° británica V6 2.5/3.0 L • 1964-2007 Colonia / Taunus V6 - 1.8-4.0 L V6, SOHC y pushrod • 1982-2008 canadiense Essex V6 - 90 ° V6, 3.8/3.9/4.2 L modelos • 1986-2007 Vulcan V6 - 60 ° pushrod V6, 3.0 L, diseñado originalmente para el Tauro • 1989-1995 SHO 3.0/3.2 L V6 DOHC V6 • 1994-presente Mondeo V6 DOHC de aluminio de 60 ° o 1994-2000 Duratec 25 - 2,5 L o 1996-presente Duratec 30 - 3.0 L 2000-presente o Jaguar AJ-V6 - 3,0 L • 2004-presente AJD-V6 - 2,7 L diesel • 2006-presente SI6 - 3.0/3.2 L I6 diseñado por Volvo • 2006-presente Ciclón V6 DOHC de aluminio de 60 ° o 2006-presente Duratec 35 - 3.5 L o 2007-presente Duratec 37 - 3.7 L 8 Cilindro Ford presentó el Flathead V8 en sus asequible modelo B 1932, convirtiéndose en un rendimiento líder durante décadas. En la década de 1950, Ford presentó un enfoque de tres niveles a los motores, con los pequeños, medianos y grandes bloques de motores destinados a diferentes mercados. Todos Ford V8 principales motores fueron sustituidos por la sobrecarga de levas modulares de la familia en el decenio de 1990, sin embargo la empresa se espera introducir una nueva familia más grande, el Jefe / Huracán, a finales de la década. • 1920-1932 Lincoln horquilla de 60 grados y Blade V8 - (357,8 y 384,8 Cid) • 1932-1953 Flathead V8 • 1952-1957 Lincoln Y-bloque - de tamaño mediano (317/341/368), HD de camiones (279/302/317/332) • 1954-1964 Y bloque V8 - pequeña bloque Ford / Mercury / Edsel (239/256/272/292/312) • 1958-1968 MEL V8 - gran bloque Mercurio / Edsel / Lincoln (383/410/430/462) • 1958-1976 FE V8 - gran bloque Generación 1958-1971 o (332/352/360/361/390) Generación II 1962-1973 o (406/410/427/428) 1965-1968 o 427 Ford lado oiler • 1958-1981 Super Duty motor de camión - gran bloque (401/477/534) • 1962-2000 Windsor V8 - bloques pequeños (221/255/260/289/289HP/302/351W/Boss 302) • 1968-1997 385 V8 - gran bloque (370/429/460/514) • 1970-1982 335/Cleveland V8 - de tamaño mediano (351 Cleveland/400/351M/Boss 351) • 1983-presente Ford / Navistar diesel V8 o 1983-1987 - 6.9 L IDI (inyección indirecta) o 1988-1993 - 7.3 L IDI o 1993-1994 - 7.3 L con Turbo IDI o 1994-2003.5 - 7.3 L DI (inyección directa) "El poder de trazos" 2003,5-o presente - 6,0 L DI "Power Carrera" (Sólo los vehículos que actualmente están serie E) o 2008-presente - 6.4 DI L "Power Carrera" (Sólo los vehículos que actualmente están serie F) • 1991-presente-modular V8 OHC 4.6/5.4 L V8 1997-presente o Triton V8 - versiones de la camioneta Ford V8 modular • 1996-presente Jaguar AJ-V8 - pequeño desplazamiento del motor V8 DOHC de familia también se utiliza por Lincoln LS y Ford Thunderbird • 1996-1999 Ford Yamaha V8 - 3.4 L DOHC, 60 ° V8, diseñado y producido con Yamaha Motor Corporation El 3.4L se utilizó en el Taurus SHO V-8. • 2005-presente Volvo V8 - 4.4 L DOHC, 60 ° V8 producido por Yamaha Motor Company en Japón en relación con la planta de motores de Volvo Skvode Suecia. • Cosworth DFV - 3.0 litros, DOHC, motor de carrera • 2006-presente AJD-V8 - 3.6 L DOHC gemelo-turbo diesel • 2010 - Ford Turbo Diesel 4.4 - 4.4 L DOHC gemelo-turbo diesel • 2010 - Jefe / Huracán - OHC 6.2 L V8 10 Cilindro • 1997-presente modular V10 - V10 SOHC 90 ° motor de camión 12 Cilindro • 1932-1942 Lincoln cabeza L-V12 (382/414/448) • 1936-1948 Lincoln Zephyr-V12 (267/292/306) • 2000 Aston Martin V12

domingo, 8 de febrero de 2009

Historia de los Muscle Cars

Tomando como base el Pontiac Tempest, construyó un prototipo con un motor más potente y puliendo pequeños fallos de diseño de éste. Esto fue en 1963, un año antes de la llegada del Pontiac GTO, una especie de homenaje a un grande de aquellos años, el Ferrari 250 GTO.Su prototipo se convirtió en su coche de diario y se dió cuenta que tendría éxito en el mercado porque a cada que se lo prestaba a algún amigo, éste no quería devolver el coche. Estaba claro que el mercado americano necesitaba algo de frescura y que los clientes demandaban más potencia.Las diferentes bondades del mercado americano en aquellos años propiciaron el nacimiento de los Muscle Cars. Gasolina barata, regulación nula de emisiones, nuevas autopistas y sobre todo, jóvenes con ganas de tener algo diferente al coche de papá. Unos factores que John Delorean supo interpretar a la perfección.En 1964, General Motors dió el visto bueno para la producción de un coche barato, potente y llamativo. El Pontiac GTO acababa de nacer y con él, una nueva religión y filosofía dentro del mundo del automóvil.Debido a la política de General Motors, el primer Muscle Car no fue un coche de producción en serie, sino una variante de un coche ya existente, el Pontiac LeMans. Nuevo motor V8 389 de 325 CV, palanca de cambios Hurst más resistenta a los embistes, el llamado Wide Track (ejes más anchos) y emblemas de GTO, además de cambios estéticos, hacían de él algo atractivo para los más jóvenes (y los que no lo eran tanto). Y su factor más importante, el precio. Los menos de 3.000 dólares de la época que costaba daban la opción de compra para casi cualquiera. Su éxito principal fue ese.Y uno de los escenarios donde se forjó el mito fue en la competición. Antiguamente se decía que lo que ganaba en domingo, se vendía en lunes. Por aquellos años, las carreras de la Nascar eran realmente carreras de Stock Cars, es decir, de coches de serie. La normativa decía que para correr en ellas, la marca debía tener el mismo coche a la venta para el público.Tal fue el éxito que cosechó General Motors en la competición, que las ventas se dispararon, obligando a los concesionarios a vender menos unidades. ¿Recortar las ventas? Por Dios, ¡se han vuelto locos! Pero no se daba a basto con la producción. Que se lo digan ahora a la industria americana eso de recortar ventas…Con la llegada del Pontiac GTO llegó una colección de coches baratos, atractivos y potentes de todas las marcas que quierían tener su porción de mercado. Oldmobile 442, Chevrolet Chevelle, Dodge Challenger, Plymouth Barracuda y un sinfin de coches que hoy se han convertido en piezas de colección.En este otro vídeo vemos al curioso Bill Goldberg, un coleccionista de Muscle Cars que puede decir que tiene en su colección una de las bestias más salvajes que hayan salido de Detroit, el Ford Mustang Boss 429 “Lawman”. Un coche de exhibición para las tropas americanas y que entrega la brutal cifra de 1.200 CV.Aquí vamos a ver de un modo más detallado las diferentes vacas sagradas del mundo de los Muscle Cars: Yenko Super Camaro, Plymouth Superbird, Shelby Cobra y el Dodge Challenger con motor HEMI.Viendo estos documentales y viendo otra vez el renacimiento de los nuevos Muscle Cars, parece difícil que veamos una resurrección de estas leyendas del asfalto. El simple hecho de que los diseños retro vuelvan a estar en auge no es suficiente para conseguir resucitarlos.La economía mundial no está para excesos, los recursos energéticos no son tan baratos como antes, la concienciación con el Medio Ambiente restringe demasiado las emisiones de estas máquinas y los bolsillos de los compradores no pueden permitirse gastos desmesurados, ni en la compra del coche ni en los consumos diarios.Pero bueno, siempre nos quedarán estos documentales, el recuerdo y sobretodo, el sonido embriagador que emanan los escapes cuando esos monstruosos motores V8 de más de siete litros queman gasolina y dejan dos líneas paralelas de goma quemada en el asfalto.

Definicion de muscle car

Un muscle car es un automóvil de alto desempeño. El término se refiere principalmente a modelos de Estados Unidos, con motores de gran capacidad, producidos entre 1964 y 1973
Generlamente, describe a un coche deportivo con tracción trasera, orientado a altas prestaciones gracias a su motor V8. Se distingue de deportivos, por su configuración 2+2 y por tener un precio accesible.
La era de los muscle car empezó cuando los jóvenes deseaban tener un coche diferente al de sus padres, con un toque de deportividad y con mucha personalidad.
Pontiac, fué la primera marca en comericializar Muscle Cars, con el Pontiac Tempest GTO. Pontiac, haciendo caso omiso a una de las normas del grupo GM, que prohíbia vender coches de tamaño medio con cilindrada superior a 330ci 5,4l. Ofreció un motor 389ci 6,37l como opción para el Pontiac Tempest a la que llamaron GTO, copiando las siglas que usaba Ferrari GTO Gran Turismo Omologato.
No todos los Charger, Mustang o Camaro eran muscle cars. Solo se aplicaba esta definición a las versiones mas potentes de ciertos modelos.

La historia de uno de los mejores fierros de la historia FORD MUSTANG

MUSTANG mas que una leyenda

A fines de la Segunda Guerra Mundial, los soldados no regresaron a sus países de origen con las manos vacías, los estadounidenses sobre todo volvieron con recuerdos de su estancia en Europa entre los que sobresalian los convertibles como el Giuletta de Alfa Romeo y el Austin Healey 100. Los modelos deportivos no eran muy populares pero la llegada de estos extranjeros despertó el ínteres por automoviles con la palanca de cambios en el piso y con cabinas que albergaban únicamente a dos personas.En 1954 Ford presentó el Thunderbird, que era practicamente un roadster europeo, el cual le hacía la competencia al Chevrolet Corvette. El Ford Thunderbird influenció bastante a los compradores en su época pero para comienzos de los 60 ya no tenía el aspecto "juvenil" que pudiera atraer a los potenciales compradores. Así que en 1961 Lee Iacocca con su "pensamiento juvenil" y quien era en esa época vicepresidente de Ford Motor Company decidió que se debía crear un nuevo automovil con la capacidad de atraer a cualquier persona tanto por su precio como por su aspecto general y con capacidad para cuatro pasajeros. Durante casi un año se estuvo trabajando en un comité llamado el Comité Fairlane, por el nombre del hotel en donde se reunían, que delineó el aspecto del automovil así como las capacidades del mismo a nivel mecánico.Por ejemplo, se decidió que el auto debería lucir pequeño, ligero y que inspirado en los deportivos europeos debería tener sillas individuales y palanca de cambios en el piso.
Uno de los conceptos que se respetó desde el primer momento hasta que se construyó el primer Mustang fue la filosofía de que cualquier persona debería sentirse atraida a tener un Mustang, y para ello se pensó en dotarlo de opciones que lo hicieran posible. Estas opciones incluian la posibilidad de escoger entre dos tipos de carrocería (coupe o convertible), varios tipos de motores, diferentes tipos y colores de tapizado interior, transmisión mecánica o automática entre otros. El Mustang por poco no recibe ese nombre pues la idea original era llamarle Cougar, nombre que despues fue utilizado para otro automovil pariente cercano del Mustang.El automovil fue diseñado sobre la base mecánica del Falcon de forma que las piezas de transmisión y suspensión no tuvieron que crearse de cero sino que simplemente se adaptaron al nuevo chasis.

Lanzamiento

El 9 de Marzo de 1964 el primer Mustang salió de la linea de ensamblaje dispuesto a sorprender al mundo, el cual ya lo estaba esperando debido a un eficiente plan de mercadeo que habia creado la expectativa con "fotos no autorizadas", comerciales simultaneos en las 3 cadenas norteamericanas de televisión y el empleo de un pegajoso slogan.
El 17 de Abril de 1964 el automovil fue presentado en la Feria Mundial de Nueva York y se calcula que en ese solo día se produjeron mas de 20.000 ordenes de este automovil que hoy conocemos como 64 1/2.
En algún momento de ese año 1964 Lee Iacocca que ya era un triunfador con este producto, decidió darle otro giro a la historia del Mustang. Debido a que en el fondo el Mustang era un auto deportivo y debia atraer a aquellas personas amigas del alto desempeño, pues asi mismo debian existir Mustangs de carreras, asi que esa tarea se le encargo a Carrol Shelby quien ya tenía algun contacto de negocios con Ford Motor Company, pues este texano y ex-corredor fabricaba prototipos de carreras y competicion conocidos como Cobras con el uso de chasis es ingleses y motores Ford. Así surge el fastback como un tercer tipo de carroceria para el Ford Mustang en 1965 y asi mismo este fastback es la carrocería base sobre la cual se crea el Shelby GT 350.
El Mustang seguia cumpliendo con el sueño americano del auto que cada uno diseñaba pues en este año además de el fastback se produjeron interesantes adiciones como el Pony Interior que no era mas que un decorado interior mas lujoso y las opciones GT que incluian frenos de disco delanteros, doble exosto visible, exploradoras y decoración externa que lo distinguia de los demás.

1966, 1967 y 1968

De aqui en adelante, comenzaron a darse una serie de cambios al automovil año tras año algunos de ellos orientados al mejoramiento del desempeño mecanico y otros a la linea fisica. En 1966 los cambios fueron mas del tipo aspecto fisico tales como la parilla frontal que pasó de aspecto colmena a barras horizontales y la tobera falsa ahora posee tres extensiones que le dan un aspecto mas estilizado.
Ya para 1967 los cambios no fueron tan sutiles como los del año anterior ya que sus dimensiones crecieron tanto en lo largo como en lo ancho. Los cambios de tamaño buscaban darle la posibilidad de alojar motores mas grandes tal como el 390 de 320 hp. En el aspecto físico es apreciable la diferencia en la forma de los stops ya que estos estan compuestos realmente de tres piezas a diferencia de sus antecesores que estaban compuestos de una pieza dividida con una parrilla externa y asi mismo la tobera falsa que al menos ahora parecía menos falsa. Todo este nuevo énfasis en aumentar el tamaño de los motores así como de ampliar su tamaño surgió a causa de la competencia, ya que en 1967 el Chevrolet Camaro hizo su aparición opacando un poco al ya establecido Mustang.
Para el año1968 Mustang practicamente el mismo automovil del 67 se mantuvo con mejoras tecncicas como radio AM/FM y posibilidad de motor 302 y las letras FORD desaparecieron de la parte delantera del capó

1969 y 1970

En 1969 el fastback desaparecio dandole paso al SportsRoof que no era otra cosa que un Fastback con una mayor extension del techo, el tamaño del automovil siguio incrementandose y se empezo a ofertar el motor Boss 302 con el fin de calificar para las competencias Trans-Am de la SCCA (Sport Car Club of America) y el Boss429 para satisfacer las necesidades a nivel de NASCAR. El estandarte de este año fue el Mach1 que era disponible en las motorizaciones mas grandes con un hermoso decorado interior y un aspecto mas orientado a la competición que a la calle.
El Boss 429 poseía un larguisimo capó, spoiler frontal, un cambio sustancial en la suspensión, frenos delanteros de disco y radiador para el aceite junto a los famosos rines Magnum 500.
Para 1970 no se presentaron muchos cambios sustanciales sino mas bien refinamientos en las luces frontales (2 en vez de 4), guardabarros con luz reflectiva, se quitó del todo la tobera entre otras cosas. A nivel de maquina si hubo cambios mas importantes ya que se dejó de usar el 390 y el 351-2V Cleveland y 351-4V Cleveland reemplazaron al 351 Windsor de los años anteriores. El Mach 1, el Boss 302 y el Boss 429 fueron los modelos disponibles en 1970

71 al 73

En el año de 1971 se realizó la última gran modificación de la primera generación del Ford Mustang. Creció mas de 5 centimetros de longitud y casi 6 cm de ancho respecto al modelo de 1970. Se acabó con el motor de 200 pulgadas así como el 428, el Boss 302, y el Boss 429. Los motores fueron entonces el Boss 351, el 429 y el Ram Air 429.
El Boss 351 era un motor que podía entregar 330 caballos mientras que los 429 llegaban a 370. En la parte externa el corral había regresado, e incluso se podía obtener la opción de vidrios electricos. El Mach 1 se continuó ofreciendo durante este año con cualquiera de los motores V8. Una parrila especial en forma de colmena y una defensa de un color especial eran características ofrecidas unicamente con el Mach 1, así como etiquetas "Mach 1" en los guardabarros. En 1971 el Boss 351 reemplazó al Boss 302 y al Boss 429. El Boss 351 poseía un capó con seguros de giro y líneas especiales en el cuerpo del automovil además de una suspensión de competencia, frenos de disco frontales y doble exosto.
El Mustang de 1972 no tuvo cambios sustanciales en la parte física, sin embargo debido principalmente a las fuertes regulaciones gubernamentales acerca de economía de combustible todos los Boss fueron eliminados. Quedando como representante de la línea de alto desempeño el Mach 1.
1973 fué el último año del Mustang "grande". La defensa fue de fibra reemplazando a las de cromo de todos los años anteriores y las luces de parqueo se colocaron de forma vertical en la parrilla frontal

Mustang II

Entre 1965 y 1973, el Ford Mustang ganó mas de 300 kilos de peso y se alargó 30 cm, lo que lo hacía un automovil muy voluminoso, sin embargo la crisis petrolera de 1973, hizó que todos los fabricantes de automoviles comenzaran a ofrecer modelos menos pesados, menos consumidores y menos contaminadores del ambiente.
El Ford Mustang cambió y se convirtió en el Mustang II, un modelo mas pequeñoy menos consumidor con motor de 4 cilindros. El sacrificio hecho en la reducción en el tamaño del motor así como del automovil en sí se compensó con interiores mas lujosos. Por esta época el famoso caballo símbolo del Ford Mustang ya no etra un galopante corcél, solo trotaba.
Durante la décad de los sesenta, los fabricantes siempre estuvieron a la caza de soluciones para lograr el mínimo consumo de combustible y es así como se comenzó a trabajar con materiales con plastico, aluminio y defensas de uretano. Por ello a pesar de que el Mustang de 1979 era de mayor tamaño que el Mustang II original, pesaba 100 kilos menos, haciendo que las motorizaciones de esa época fueran suficientes para hacerlo un carro potente.
La nueva versión conservó su aspecto hasta 1987 cuando ya empezó a lucir pasado de moda. Ford decidió presentar un nuevo Mustang y se asoció con Mazda por razones económicas, el plan era presentar dos versiones del vehículo. Pero en ese punto se econtró Ford con el mayor obstaculo para su nuevo producto, los aficionados.
Aquellos aficionados que llevaban al Ford Mustang en el corazón y que seguían siendo fieles a la marca rechazaron la influencia japonesa sobre un símbolo de la cultura estadounidense, así que Ford optó por venderlo bajo el nombre de Probe. Esto llevó a que para el año 1987 el Mustang solo sufriera efectos de maquillaje.
Despues de la lección aprendida, Ford comenzó a diseñar la estrategia para 1994 (30 Aniversario) y para sondear el mercado diseñó el Mach III, un automovil redondeado para dos personas fabricado en fibra de carbono y equipado con un motor V8 de 460 hp.
1974 - 1978

El Ford Mustang cambió y se convirtió en el Mustang II, un modelo más pequeño y menos consumidor con motor de 4, 6 y 8 cilindros. El sacrificio hecho en la reducción en el tamaño del motor así como del automóvil en sí se compensó con interiores más lujosos. En 1976 aparece el Cobra II, con el propósito de recordar la fama de los Mustangs Shelby. Un año después, Ford, en un intento de atraer a los fanáticos del convertible, ofrece un nuevo paquete de coches deportivos de cuatro velocidades y transmisión manual. El nuevo modelo King Cobra es el primer Mustang en usar la insignia "5.0" en el año 1978.
Durante la década de los sesenta, los fabricantes siempre estuvieron a la caza de soluciones para lograr el mínimo consumo de combustible y es así como se comenzó a trabajar con materiales con plástico, aluminio y defensas de uretano.
Los interiores, modelos y acabados esteticos variaron de país a país. El MII fué uno de los mustangs mas vendidos en la historia y gracias a el la dinastia sigue hasta la fecha.

1979 - 1983

Durante esta tercera etapa, la gente de Ford decidió ponerse manos a la obra para rediseñar y reinventar el vehículo para la tercera generación. Aunque se perdieron muchos de los elementos originales, el resultado fue un coche mucho más moderno, que permaneció sin cambios drásticos casi 15 años.
Su exterior fue algo totalmente novedoso. El Mustang fue uno de los primeros autos en eliminar las defensas externas e integrarlas a la carrocería tanto en la parte delantera como en la parte trasera. Además obtuvo cambios importantes en la suspensión, con una suspensión más larga en la parte delantera del tipo MacPherson y sustituyendo los muelles por resortes en la parte trasera.
Ford utilizó la plataforma "Fox", tomada del Fairmont, un sedán equivalente al Falcon pero desarrollado hacia finales de los 70. En dimensiones era más largo que el Mustang II, pero aun así era más ligero. Sin embargo, todavía no era lo que había sido en términos de potencia ya que en la segunda etapa, el coche perdió potencia en detrimento de un consumo más aceptable. Ford lo ofrecía con motores de cuatro, seis y ocho cilindros. Los más potentes eran los de ocho cilindros y el cuatro turbo. Ambos generaban 140 caballos de potencia.
Los aficionados del Mustang y de los descapotables tuvieron que esperar hasta 1983 para volver a ver un modelo descapotable. Estos Mustangs habían desaparecido con la primera generación, y les tomó diez años y dos generaciones volver a estar en las salas de exhibición. Un año más tarde apareció uno de los Mustang más valorados de ésta generación, el SVO. Su frontal era diferente a los de cualquier otro Mustang y también lo era su tren motriz. Ford utilizó un motor de cuatro cilindros y 2.3 litros de desplazamiento turboalimentado. Generaba 175 caballos y 210 lb-pie de par.
En 1986 apareció el primer Mustang V8 con inyección electrónica. Ford decidió sustituir el carburador por un sistema de inyección más avanzado. El sistema de inyección permaneció prácticamente sin cambios durante diez años. Los coleccionistas de Mustang se mostraron al principio contrarios a ésta nueva tecnología, pero después de probar las mejoras de una inyección controlada y a los 225 caballos de potencia en los nuevos motores rápidamente la aceptaron. Un año después, en 1987, el Mustang es profundamente rediseñado, con nueva carrocería más etérea. El V8 de 5.0 litros ahora produce 225 caballos de fuerza. Para lograr esto, incorpora cambios sustanciales en el motor como el roller-cam y cabezas que permitían un mejor flujo de la admisión y el escape.
El 25 Aniversario del Mustang era una de las fechas marcadas en rojo por los aficionados al coche del caballo salvaje. Para el 25 Aniversario de Mustang todos los vehículos producidos entre el 17 de abril de 1989 y el 17 de abril de 1990 llevan inscripto el motivo "25 años".
1993 fue el último año de esta generación y año del más rápido Mustang hasta el momento, el Mustang Cobra, desarrollado por el recién formado Equipo de Vehículos Especiales (SVT).

1994 - 2004
La cuarta generación del Mustang es, en cuanto a motor, la misma que la tercera. Ford sigue basándose en la plataforma Fox para sus nuevos vehículos, pero es en el exterior donde se observa la evolución y las diferencias con sus antecesores, lo que le vale para distinguir entre una tercera y cuarta generación. El vehículo de 1994 marcó un cambio importante con la tercera generación. Su apariencia se volvió más aerodinámica y más agresiva en sus líneas. Se siguió utilizando el motor de 5 litros, pero ahora con 215 caballos en lugar de 225. Las versiones hatchback desaparecieron y sólo se ofreció como coupé y descapotable. El motor de 5 litros sólo duró dos años en la nueva generación. Realmente, se trataba del mismo motor 260 que apareció en el primer Mustang de hace 30 años. El 5.0 cedió su lugar al mucho más moderno motor modular de 4.6 litros y árbol de levas a la cabeza.
El motor 4.6 de 1996 apareció con la misma potencia que el 5 litros de 1995, pero creció a partir de ahí. En 1998 la potencia ya había vuelto a 225 y en las últimas versiones de 260 caballos. Además, en 1996 apareció nuevamente el Mustang Cobra, con el motor de 4.6 litros pero con cabezas con árbol de levas doble. Generaba alrededor de 305 caballos de potencia. Además, un año más tarde entra una nueva norma vigente para todos los modelos: el Sistema de Antirrobo de Ford.

En 1999 Ford realiza una renovada imágen para el Mustang. Las tendencias de diseño de la compañía eran llamadas New Edge y las líneas curvas se transformaron en líneas anguladas. El Mustang se volvió más cargado en su diseño exterior. En el interior los cambios se limitaron a tonalidades y en ubicación de interruptores.
El Cobra de 1999 a parte de sus cambios en diseño exterior, se benefició de una notable mejoría en su suspensión. El Cobra de éste año fue el primero con suspensión independiente en las ruedas traseras, el primer Mustang sin el eje rígido atrás. El nuevo diseño viene con la insignia del 35 Aniversario.
El equipo SVT siguió su intervención en el Mustang, y para el modelo 2003 ya había desarrollado un motor turbopotenciado por Eaton que lograba desarrollar 390 caballos del 4.6 litros. Además, logró deshacerse de uno de sus más encarnecidos rivales, el Camaro, que fue abandonada su producción por Chevrolet en 2002.
El Mustang de 2004 será el último modelo de ésta generación. Con él acaba también una tradición importante. Hasta ésta generación, todos los Mustang vendidos en Estados Unidos habían sido producidos en la planta de Dearborn, Míchigan y ésta es la última generación que se produce ahí. La quinta generación se producirá en la planta AutoAlliance en Flat Rock, Míchigan

2005 - Estos dias

La quinta generación es nuevamente un cambio drástico en el Mustang. A diferencia de las demás generaciones, Ford utiliza las fortalezas de la primera generación en su diseño y crea un auto auténticamente retro. No es el primer retro que Ford saca a producción, ya que el Thunderbird y el Ford GT también estuvieron como modelos de producción y basados en modelos de los años 50 y 60.
Mecánicamente el Mustang se ofrece con un motor V6 de 4 litros de capacidad y 202 caballos de potencia para la versión básica y la versión V8 de 4.6 litros de capacidad con 300 caballos de potencia; con este motor el Mustang es capaz de acelerar de 0 100 km/h en alrededor de 5,2 segundos con transmisión manual. A mediados de 2006 apareció la versión Shelby Cobra/SVT con un motor V8 supercompresor y con 5,4 litros, 32 válvulas y una potencia de 500 CV acoplado a una transmisión manual de 6 velocidades. Con este motor el Shelby GT500 es ahora capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada de 250 km/h (155 mph).
La producción del Shelby GT500 será muy limitada, en Estados Unidos se producirán 10.000 ejemplares al año. En México, el GT500 salió a la venta a principios de 2008 con una cantidad limitada de 100.
En la actualidad el Ford Mustang tiene una gran aceptación, con muchos admiradores en el mundo, gracias a su imagen fresca y deportiva, y también a su diseño retro y a su potencia.
Vale la pena decir que el Shelby GT500 presenta una cobra en la parte frontal y trasera en lugar del "Caballo salvaje". Lo que lo hace aún más distinguido.

SI FORD ES UNA RELIGION EL MUSTANG ES DIOS