martes, 10 de febrero de 2009

Motor Ford Windsor

El Windsor es un motor de 90 grados pequeña bloque V8 de Ford Motor Company. Se introdujo en 1962, en sustitución del viejo Ford S-bloque motor. Aunque no todos los motores de esta familia se produjeron en el Windsor, Ontario, planta de motores (todos los bloques pequeños de Ford llegó de Cleveland, Ohio, hasta 1966), el nombre se quedó. El tamaño medio 335 "Cleveland" V8, que se introdujo en 1970, fue la de sustituir las grandes Windsors, pero este diseño terminado outliving su sustitución. En 1991, el motor de Windsor comenzó a ser eliminado y reemplazado con el nuevo Ford 4,6 L (≈ 281 en cu) modular motor V8. En 1996, Ford reemplazó al 4,9 L (302 cu in) pushrod Windsor Modular V8 con 4,6 en el Mustang. Su uso en la producción de vehículos se mantuvo hasta 1997 en la F-150 y hasta 2001 en el Explorador de Windows. A partir de 2008, el Windsor motores incluidos los 5,8 L (351 cu in) y 4,9 L (302 cu in) todavía están siendo fabricados, que están disponibles como motores de la caja completa de Ford Racing Performance Parts y Descripción general
El Windsor utiliza un motor de paredes de bloque de hierro fundido con una cadena de cubrir el calendario, a partir de aluminio. Esta característica lo diferencia de Cleveland más tarde, o la serie 335-motores, que utilizan un calendario integrado cubrir, emitidos en el bloque. Todos los Windsors utilizar 2 válvulas por cilindro cabezas independientemente de que sean "2V", "4V", o los modelos de combustible inyectado. El 2V y 4V designaciones a que se refiere el número de Venturi (o barriles) en el carburador, no el número de válvulas por cilindro. Las válvulas se encuentran en línea recta y el uso de válvulas 6-perno cubre. Otra diferencia entre la simple Windsor y Cleveland serie es la ubicación de la manguera del radiador - la ruta de refrigerante a través de Windsor el colector de admisión, con la manguera que sobresale horizontalmente, mientras que el de Cleveland ha de conectar la manguera del radiador vertical al bloque motor. Cleveland y el después "Modificado" motores utilizados canted una válvula de diseño, permitiendo mayores válvulas dentro de la misma 4 "taladro. Algo digno de mención es el hecho de que la Ford diseñó los Ingenieros jefes de Cleveland con el mismo diámetro y el espaciamiento de los pernos cabeza de configuración que posible (con algunas ligeras trabajo) para los pernos de Cleveland a los jefes de bloque de Windsor y en 1969 sólo lo hicieron el jefe de que la creación de 302. El aceite de enrutamiento en el bloque motor es único en que un tercer paso es perforado en paralelo a la tappet pasajes. Este paso asegura que el petróleo llega a la cámara principal y los rodamientos antes de la tappets, reducir la probabilidad de que el hambre de lubricante de los rodamientos (a diferencia de los 351 Cleveland y la serie 385). El tappets se alimentan de una invertida 'V' pasaje emitidos en la parte trasera en el marco del colector de admisión que se conecta con este paso y se cierra con una tapa de acero. El tercer paso es el petróleo es visible desde la parte trasera del bloque con la transmisión de los componentes eliminados. Es bajo y ligeramente a la derecha de la orilla derecha tappet paso. El tappets en la margen izquierda son los más lejos de la bomba de aceite y son últimos en ser presurizado por el petróleo a un lugar seco comienzo. Esto da la impresión de que no hay suficiente lubricación, pero esto es normal y el ruido cesa después de varios segundos de funcionamiento. Con la excepción de la Hipo 289, 302 y 351W Jefe, todas las bielas utiliza el mismo 5 / 16 pulgadas de diámetro. pernos que tienden a fallar en virtud de RPM de alto funcionamiento y debe sustituir con un alto rendimiento de la saeta como un ARP. La vara de piezas forjadas ha sufrido algunos cambios a lo largo de su historia. Los 221, 260 y comienzos de 289 (C2OZ-A y C3AE-D) utilizados barras agujero chorro de aceite para lubricar el perno de pistón y anillos. El chorro de aceite agujero se suspendió en 1964. La creación de la misma seguía siendo utilizado hasta 1967, y todas eran la misma longitud (5,155 pulgadas). El 302 utiliza un haz de más corto (C8OE-A 5,090 pulgadas), pero utiliza la misma tapa hasta 1970. En 1971, la tapa se ha cambiado de diseño a la brida plana (D1OE-A). Esto se ha cambiado de nuevo a la pestaña de diseño en 1988 debido a la fatiga por el aumento de los fracasos de la potencia de inyección de combustible y se mantuvo hasta el final de la producción. El Hipo 289 y Boss 302 fueron la misma longitud (5,155 in) utilizan más pesado y haz tapa las piezas forjadas y 3 / 8 en los pernos, pero se mecanizan diferente. El ex jefe tornillos utilizados cuadrados y plaza de corte y el segundo lugar se enfrentan a "la cabeza de fútbol" saetas. 221
El primer motor de esta familia, para el año modelo 1962 como una opción en el Ford Fairlane y Mercury Meteor, tenía un desplazamiento de 221 en cu (3,6 L), desde un 3,5 en (89 mm) y 2,87 en el agujero (72,9 mm), accidente cerebrovascular, con cuña de cámaras de combustión para una excelente respiración. Un avanzado, compacto, de diseño thinwall-casting, que fue de 24 en el ancho, 29 de largo, y 27,5 en el alto (610 mm × 737 mm × 699 mm). Pesaba sólo 470 libras (210 kg) en seco, a pesar de su fundición de hierro de construcción, por lo que es uno de los más ligeros y más compactos motores V8 de su día. En la forma que utiliza un balance de dos barril carburador y un ratio de compresión de 8.7:1, lo que permite la utilización de los ordinarios (en vez de la prima) de gasolina. Válvula de diámetro fueron 1,59 en (40,4 mm) (consumo) y 1.388 en (35,3 mm) (de escape). Potencia nominal y el par (SAE bruto) fueron 145 CV (108 kW) @ 4400 rpm y 216 libras pies (293 N m) @ 2200 rpm. El 221 se cayó después de 1963 el año del modelo. 260
La segunda versión del Windsor, presentó durante la mitad del 1962 el año del modelo, tiene un diámetro mayor de 3,80 en (96,5 mm), aumentando a 260 el desplazamiento en cu (4,3 L). Relación de compresión se fractionally planteada a 8.8:1. El motor es ligeramente más pesado que el 221, en 482 libras (219 kg). Potencia nominal (SAE aún bruto) aumentó a 164 CV (122 kW) @ 4400 rpm, con un par máximo de 258 libras pies (350 N m) @ 2200 rpm. En 1962 y 1963 diámetros de la válvula fue la misma que la 221, pero a partir de 1964 se amplió a 1,67 pulgadas (42,4 mm) (consumo) y 1,45 en (36,8 mm) (de escape). Potencia nominal no ha sido modificada. En 1963, el 260 se convirtió en el motor de base de tamaño completo automóviles Ford. Más adelante en el año del modelo de su disponibilidad se amplió para el Ford Falcon y Mercury Comet. Los primeros "1964 ½" Ford Mustang también ofreció a los 260, aunque se redujo a mediados de año, al igual que el 1964-1966 Sunbeam Tiger I. Mc 1967 Sunbeam Tiger Mk II utilizó el 289 CID V8 (ver 289). La versión especial del rally y Falcon Comet y principios AC Cobra automóviles deportivos utilizan una versión de alto rendimiento de los 260 con mayor compresión, el calendario más caliente árbol de levas, y un carburador de cuatro barril. Este motor fue evaluado (SAE bruto) 260 CV (194 kW) @ 5800 rpm y 269 libras pies (365 N m) @ 4800 rpm. Ford redujo los 260 después de que el modelo del año 1964

289

289 en el cu (4,7 L) de Windsor también se introdujo en 1963. Bore, se amplió a 4,0 en (102 mm), convirtiéndose en el estándar para la mayoría de la fábrica tenía los motores de Windsor. El 289 pesa 506 libras (230 kg). En 1963, el 289 está disponible en dos formas: con un barril de dos carburador y compresión de 8.7:1, (SAE bruto) nominal de 195 CV (145 kW) @ 4400 rpm y 258 libras pies (350 N m) @ 2200 rpm, y con un período de cuatro barril carburador y compresión de 9.0:1, valorado en 210 CV (157 kW) @ 4400 rpm y 300 libras pies (407 N m) @ 2800 rpm. Los dos tubos 289 sustituyó a la 260 como la base para el V8 de tamaño completo Fords. Ambas versiones 1963 y 1964 había una campana de cinco perno vivienda patrón que es diferente de los pernos después de seis unidades (de conmutación de Mustangs perno pautas en torno a 3 de agosto de 1964). Para 1965 la tasa de compresión de la base 289 se elevó a 9.3:1, el aumento de potencia y par motor de 200 CV (149 kW) @ 4400 rpm y 282 libras pies (382 N m) @ 2400 rpm. La versión de cuatro barril aumentó a 10.0:1 de compresión, y fue evaluado a 225 CV (168 kW) @ 4800 rpm y 305 libras pies (414 N m) @ 3200 rpm. Las especificaciones del motor sin cambios para 1966 y 1967. En 1968 el barril de cuatro 225 CV (168 kW) del motor se abandonó, dejando a los dos barril - ahora reducido de nuevo a 195 CV (145 kW) - y el Hipo. 1968 fue el último año de la producción para el 289. El 289 es también el motor para el primer Ford Falcon GT, el GT XR. (Australia)

289 "Hipo" (K-code)

Un alto rendimiento de la versión 289 del motor se introdujo a finales del 1963 el año del modelo como una orden especial para Ford y Mercury Fairlanes Cometas. El motor es conocido informalmente como el "Hipo" o el K-código (después de que el motor utilizado en la carta de VIN de los vehículos equipados). A partir de junio de 1964, se convirtió en una opción para el Mustang. El Hipo motor diseñado para incrementar el rendimiento y alta fiabilidad en RPM 289 tarifa estándar. Tuvo sólidos levantadores de levas con el calendario más caliente; compresión 10.5:1; un doble punto, centrífugas adelantado distribuidor; pequeñas cabezas con la cámara de combustión emitidos primavera tazas y tornillo de clavos bajo restricción colectores de escape, y una más grande, el estrangulador manual carburador 595 CFM (estd. 289 4v fue 480 CFM). La bomba de agua, bomba de combustible, y el alternador / generador de polea se modifiquen menos veletas, extra primavera, y de mayor diámetro, respectivamente, para ayudar a manejar la mayor RPM. Incluso el Hipo del ventilador es única. Extremo inferior más grueso principales mejoras incluidas con tapacubos y equilibrador, de mayor diámetro vara pernos, y una prueba de dureza y counterweighted cigüeñal, todos de alta fiabilidad rpm. El Hipo llevado SAE puntuaciones brutas de 271 CV (202 kW) @ 6000 rpm y 312 libras pies (423 N m) @ 3400 rpm. Hipo el motor se utiliza en forma modificada por Carroll Shelby para el 1965-1967 Shelby GT350, el aumento de potencia a 306 CV (228 kW) @ 6000 rpm a través del uso de las cabeceras de escape especial, un colector de admisión de aluminio, y un carburador más grande. El Shelby motor también tuvo un gran cacerola con aceite de deflectores de petróleo para reducir el hambre en las curvas difíciles. Shelby también sustituye el frente interno-en la prensa de aceite con una galería de tapones de rosca en el tipo de enchufe para reducir las posibilidades de fracaso. De 1966 a 1968, Shelby ofrece un compresor Paxton opcional para el 289, el aumento de su poder (en Shelby GT350s) a alrededor de 390 CV (291 kW). K-Hipo código motor era una opción y su popularidad fue disminuido en gran medida después de los 390 y 428 grandes bloques motores se convirtió en el Mustang y Fairlane líneas, que ofrece potencia similar (a expensas de un mayor peso) de mucho menos costo .

302

Tenga en cuenta que también hubo un 302 pulgadas cúbicas motor de la serie 335 "302 de Cleveland", producido por Ford Australia para el mercado australiano En 1968, el bloque pequeño de Ford se acarició a 3,0 en (76,2 mm), lo que da un total de 302 desplazamientos en cu (4,9 L). Las bielas se redujo a permitir el uso de los mismos pistones como el 289. Se sustituye el 289 a principios del 1968 el año del modelo. La forma más común de este motor un carburador de dos barril, inicialmente con compresión de 9.5:1. Tuvo elevadores hidráulicos y válvulas de 1.773 en (45 mm) (consumo) y 1.442 en (36,6 mm) (de escape), y fue evaluado (SAE bruto) a 220 CV (164 kW) @ 4600 rpm y 300 libras pies ( 407 N m) @ 2600 rpm. Facultativo fue una versión de cuatro barril nominal de 250 CV (186 kW) @ 4800 rpm. Sólo para 1968, un especial de alto rendimiento de la versión 302 se ofreció para el Shelby GT350 [cita necesaria]. Sus principales características incluyen un ángulo, alto lugar de aluminio o de hierro en colector de admisión, un mayor Holley de cuatro barril carburador, válvulas y más de 1,875 en (47,6 mm) y 1,6 en la ingesta (41 mm) de escape. Tuvo una duración de más largo árbol de levas, todavía con elevadores hidráulicos. El bloque es una de alta resistencia, un mayor contenido de níquel de diseño realizados en Mexico. "Hecho en Mexico" casting marcas están presentes en el elevador del valle y su principal fuerza es la aparición de mucho más grande y más fuerte de dos pernos principales teniendo topes en la parte inferior del motor. Los jefes especiales estrecha tolerancia pushrod agujeros para guiar la pushrods rockero ferrocarril sin armas o placas de guía de acero estampado. La cámara de combustión también ofreció un pequeño diseño para saciar una mayor relación de compresión y un mayor flujo de características. Además, el alto flujo de gases de escape emitidos colectores similares a los de la K-289 Hipo código motor de mejorar aún más la producción. Pesados bielas con pernos de alta resistencia y un cigüeñal de hierro nodular, también se incluyeron en este paquete. Potencia nominal (SAE bruto) fue estimada en 315 CV (235 kW) @ 5000 RPM y 333 libras pies (451 N m) @ 3800 rpm. El paquete, que cuesta $ 692 (USD), incluyendo algunos otros equipos, no era popular y no a cambio de 1969. Este motor no era una fábrica de motores. Más bien, al igual que todos los motores de Mustang Shelby, que fue modificado por Shelby de América en su calidad de un vehículo upfitter. Esta motor está bien documentada en la fábrica de reparación de motores FORD manual para 1968 y Fairlanes Mustangs. Este bloque motor es considerado el más fuerte bloque de producción de 302 que no sea el jefe de la 302 y Trans Am 302. Se considera a la par y en igualdad de fuerza para el K-289 HP código bloque. El pesado bloque de 302 mexicanos que ahora se conoce como se produjo durante varios años e incluso apareció en FORD camiones y furgonetas en todo el fines de los años 1970 y principios de 1980. Regulaciones de emisión vieron una reducción progresiva en la relación de compresión de los 302 de dos barril, a 9.0:1 en 1972, la reducción de la potencia bruta SAE a 210 caballos (157 kW). En ese año comenzó a EE.UU. automakers Cotizaciones en caballos de fuerza SAE neto puntuaciones; los 302 de dos barril llevaba un número de red de 140 CV (104 kW). En 1975 su poder se reduciría tan bajas como 122 CV (91 kW). Inyección de combustible hasta que no empezaron a aparecer en la década de 1980 se potencia neta puntuaciones por encima de 200 CV (149 kW). El cuerpo de inyección de combustible que apareció por primera vez de los 302 en el Lincoln Continental en 1980, y se hizo estándar en todas las solicitudes en 1983, con la excepción de transmisión manual y equipadas Mustangs Piratas, primero equipado con dos tubos (1982), luego 4-carburador barril ( 1983-85) El bloque fue provista de revisión, taller elevador jefes para aceptar rodillo elevadores, y un árbol de levas de acero en 1985, y de inyección de combustible electrónico secuencial fue introducido en 1986. Si bien la inyección secuencial se ha utilizado en la Mustang desde 1986, muchos otros vehículos, incluidos camiones siguieron utilizando un lote de incendios sistema de inyección de combustible. La velocidad de densidad basado en sistemas EFI un grande, de dos piezas, fundición de aluminio múltiples. Fue instalado en todos los motores a 1988, año en que después de lo cual fue sustituido por una masa de aire tipo de sistema de medición, con el mismo colector. El MAF sistema seguido, con pequeñas modificaciones, hasta el retiro del motor en 2001. El 302 también se ofrece para aplicaciones marinas en ambos estándares y configuraciones de rotación inversa. En la década de 1980 se convirtió en el 302 más conocido como los 5,0 litros, aunque su desplazamiento métricas (4942 cc) con precisión de 4,9 L. rondas Se especuló [que?] Que utilizan el vado "5.0" moniker para distinguir los 302 de los 300 cu en línea seis, que fue conocido como el 4.9. A pesar de su anunciado desplazamiento, algunas revistas de automóviles [que?] Se refirió a la 302 - correctamente - como un motor de 4,9 litros. El 302 sigue siendo un pilar de varios automóviles y camiones de Ford a través de principios de 2001, aunque fue sustituido progresivamente por el 4,6 L modular el arranque del motor de Ford a principios de 1990. El último motor de 302 se produjo para su instalación en un vehículo de producción en fábrica de motores de Cleveland # 1 en diciembre de 2000, como parte de la perspectiva de construir una oferta de Ford de Australia, que instaló su último motor de un vehículo nuevo en agosto de 2002. El 302 todavía está disponible como una caja de motor, y de Ford Racing Performance Parts. Ford Australia también construido algunos acarició, 5,6 L (≈ 342 en cu) Windsors. Con la modificación GT40P cabezas (con válvulas de mayor tamaño), un ocho trompeta el conducto de admisión, siempre tiran cigüeñal, H haz de varillas y rodillos rockeros. Se produce 335 caballos (250 kW) y 369 libras pies (500 N m).

BOSS 302

302 El jefe era un rendimiento de la variante de Windsor, poniendo lo que se convertiría en uno de los jefes de Cleveland especiales, servicio pesado, 4 perno Windsor bloque principal para mejorar la potencia nominal a 290 CV (216 kW). Según algunos informes, la válvula canted, respiración profunda, de alta revoluciones del motor podría producir más de 310 CV (231 kW), aunque, como se emitió, fue equipado con un limitador eléctrico que limita la velocidad máxima del motor a 6.150 rpm. Un extremo inferior de balas, gruesas paredes de los cilindros, de tornillo de acero en congelar enchufes, raza preparado cigüeñal, bielas especiales HD y Cleveland estilo pistones forjados mantenerse juntos el motor a altas velocidades. La clave de este poder del motor es el gran puerto, gran válvula, cámaras de enfriamiento, que fluye libre la cabeza. El jefe 302 Mustang se ofrece sólo para el modelo 1969 y 1970 años. 302 El Jefe podría ser construido por casi nadie como los jefes de Cleveland se perno hasta un nivel de Windsor bloque. Mediante el bloqueo de un paso de refrigerante en la cara (lado de combustión) de la cabeza y la apertura de un pasaje sobre la ingesta de lado los jefes funcionará sólo como un jefe cabeza 302. Un colector de admisión es necesario, ya sea de un 302 o un jefe de un proveedor de piezas de recambio. En un momento había por lo menos una compañía que haga las ingestas en especial abierto y dividido pleno diseño.

351W

En los 351 cu (5,8 L) de Windsor ofreció un 1,3 en (32,5 mm) de altura cubierta de taller, permitiendo que un golpe de 3,5 en (88,9 mm). Aunque en general relacionados con la configuración 289-302 y compartir la misma campana de la vivienda, y otros soportes de motor piezas pequeñas, el 351W tiene un único bloque de puente de altura, más grande que lleva topes, más grueso, más largo bielas, y un fin de cocción (1-3-7-2-6-5-4-8 vs 1-5-4-2-6-3-7-8), añadiendo alrededor de 25 libras (11 kg) a la del motor de peso en seco. El distribuidor es ligeramente diferente para dar cabida a un mayor eje de bomba de aceite y bomba de aceite más grandes. Algunos años han varilla roscada tubos. Tuvo una única cabeza, que optimiza el par más alto rpm respirar, a menudo sustituye por los aficionados con piezas de recambio jefes proporcionar un mejor rendimiento. Ford ofrece un rendimiento de cabeza que fue parte de una población 302 equipado Mustangs de mediados de 1990 pidió la cabeza GT-40 (ID de colada F3ZE-AA). Los primeros 1969 y 1970 había grandes jefes válvulas y puertos para mejorar el rendimiento. La válvulas de admisión y los puertos fueron ligeramente mayores en los primeros motores. El jefe y la válvula de fundición cabeza tamaños de 1969 a 1976 son diferentes, en diferentes pasajes de la inyección de aire y la bujía diámetros (69-74 18 mm, 75-hasta 14mm). De 1977 en adelante, el 351W comparte la misma cabeza de fundición como el 302, que sólo difieren en el diámetro del agujero de la saeta (7 / 16 pulgadas para 302, 1 / 2 pulgadas de 351W). Principios de los bloques (de fundición C9OE ID-6015-B tenido suficiente con monturas de metal de 2,3 y 4 por cuatro pernos de red), como con todos los SBF, eran superiores en fuerza a la mayor parte de modelos recientes, piezas de fundición ligera. General de 1969 a 1974 bloques se consideran muy superiores en la fuerza que más tarde estos primeros bloques de unidades de algunos de los más fuertes y más conveniente en todo el SBF incluida la familia de motores serie 335. Durante el decenio de 1980 una versión de cuatro barril (múltiple de admisión de fundición de identificación E6TE B-9425-), fue vuelto a introducir para su uso en camiones ligeros y furgonetas. En 1988, de inyección de combustible sustituye los cuatro barril carburador. Elevadores de rodillo se introdujeron en este motor en 1994. El original del haz de biela (forjar C9OE ID-A) se perforó jefes chorro de aceite para lubricar el pistón y el cilindro tenía patillas y cabeza rectangular vara abordado pernos montados sobre los hombros. Hubo una serie de deficiencias atribuidas a la fatiga el mecanizado de la pieza de modo que el perno de cabeza de la zona se enfrentan el terreno para retener el metal en el área crítica, que exigen la utilización de "cabeza de fútbol" saetas. En 1975, El haz de forja (D6OE-AA) se ha actualizado con más metal en la cabeza del perno zona. El chorro de aceite se perforaron los jefes para su uso en los motores de la exportación, donde la calidad de los lubricantes accesible era cuestionable. La varilla tope sigue siendo la creación de la misma en ambas unidades (parte ID C9OE-A). En 1982, el diseño del motor V6 de Essex una nueva versión de la biela 351W (E2AE-A), la diferencia entre las dos partes es que el V6 y V8 unidades mecanizadas en unidades métricas y SAE, respectivamente. La tapa de un destacado jefe de equilibrio ya que el diseño original. El bloque sufrió algunos cambios desde su creación. En 1972, La altura de la cubierta se amplió de 9,480 pulgadas a 9,503 pulgadas (ID de colada D2AE-B) para reducir la tasa de compresión para reducir las emisiones de NOx, sin la necesidad de cambiar el pistón de diseño o de la culata. En 1974 se añadió un jefe en la parte frontal del banco de cilindro derecho a montar la bomba de inyección de aire (ID de colada D4AE-A). En 1979, el tubo de la varilla de aceite pasó de la fecha caso a la izquierda bajo la falda del cilindro banco cerca de la parte trasera de la fundición. Estos detalles hicieron intercambio de mayores bloques de los turismos con cacerolas frente cárter de aceite más recientes trasera Mustang y sumped LTD / Crown Vic Ford coches más difícil a menos que una sartén aceite de la varilla ha montado en él. En el decenio de 1990 la parte trasera principal sello se pasó de un dos piezas a un componente de una sola pieza y las disposiciones para el diseño de rodillos tappets También se añadió. Introducido en 1969, fue evaluado inicialmente (SAE bruto) a 250 CV (186 kW) con un carburador de dos barril o 290 CV (216 kW) con un período de cuatro barril. Cuando Ford cambió a potencia neta en 1972 se calcula en 153 a 161 CV (114 kW a 120), aunque reales, sólo se potencia instalada fractionally más bajos que en 1971. Durante el decenio de 1990, los entusiastas del motor se modifica 2V Cleveland 351 culatas (por cambio de ruta de salida del refrigerante de las superficies del bloque colector de admisión a la superficie) para su uso en el 351W resultante en el Clevor (un portmanteau de Cleveland y Windsor). Esta modificación requiere el uso de pistones de costumbre con motivo de diferentes terrenos de la cámara de combustión (válvulas canted vs recta válvulas) y colectores de admisión para el Jefe fue 302 y no lo suficientemente amplia como la ingesta de los puertos eran demasiado grandes. Esta combinación dado los caballos de fuerza potencial de la 351c con la robustez de la cuadra 351W. Esto fue posible porque más 351c 2V culatas correspondientes que se hicieron bloques de motor (el 351M y 400 utilizan el mismo como el jefe 351c 2V).

255

En 1980, la urgente necesidad de cumplir las normas CAFE, la EPA condujo a la creación de las 255 en cu (4,2 L) versión, esencialmente un cilindro con 302 agujeros downcored a 3,68 en el (93,5 mm). Potencia nominal (SAE en cifras netas) 115-122 CV (86-91 kW), dependiendo del año y aplicación. Culatas utilizan pequeñas cámaras de combustión y válvulas más pequeñas y la ingesta de los puertos se óvalos que los otros eran rectangulares. La única señal externa visible es el uso de un corredor abierto en colector de admisión con un elevador de acero estampado valle cubrir adjunta a su parte inferior, dándole la apariencia de la generación anterior de motores, como el S-Block y la MEL. Es opcional en chasis de coches Fox Mustang incluido el primo de mercurio y las empresas Capri, Thunderbird, Fairmont, y del equipo estándar en el Ford LTD. Mal recibido gracias a su triste y mediocre rendimiento de la economía de combustible, se redujo después de 1982 el año del modelo, y es considerado uno de los más modernos motores de Ford.

Lista de motores de Ford

Motores Ford Ford motores son bien conocidos en todo el mundo, no sólo en los vehículos de Ford, pero en piezas de recambio, los deportes, y kit de aplicaciones.

4 Cilindro • 1908-1927 motor Ford Modelo T • 1928-1931 motor Ford Modelo A • 1932-1934 motor Ford Modelo B • 1930-1962 Ford Sidevalve • 1951-1966 Cónsul 4 - (Reino Unido) • 1961-1977 Essex V4 - (Reino Unido: Usado en tránsito Mk.1, Granada Mk.1/Consul, Capri Mk.1) • 1962-1981 Taunus V4 - (Alemania) compartido con el sueco de automóviles Saab 95 Saab Sonett y 96 hasta 1980. • 1968-1983 Ventoux motor Renault - Ford Corcel de Willys / Renault Dauphine (Brasil) • 1959-2002 Kent - (Reino Unido) 1.0-1.6 L I4 (Europa) 1959-1968 o Kent (Original) 1.0-1.3L (utilizado en Anglia, Mk.1 Cortina) 1962-1975 o Lotus Twin Cam 1.6 L (usada en Lotus Elan, Cortina, Europa, Ford Escort, y Caterham Super Seven) o 1967-1980 crossFlow 1,1 L, 1,3 L, 1,6 L (utilizado en Mk.2 Cortina, Capri Mk.1, Mk.1 y Mk.2 Escort, Ford Fiesta Mk.1 (versiones 1.6), Reliant Anadol (1,3 y las versiones 1.6) o 1969-198? BDA 1,6 L (utilizado en Escort RS1600 y Caterham Super Seven) 1976-1988 o Valencia 957cc, 1,0 L, 1,1 L, 1,3 L, 1,6 L (utilizado en Mk.1 Fiesta, Escort Mk.3, Orion (1,3 de sobre-'86) o 1988-1995 HCS 1.0L, 1,1 L, 1,3 L (utilizado en Mk.3 Fiesta, Orion Mk.2/Escort Mk3.5) 1995-2002 o Endura-E 1.3 L OHV (Reino Unido: Mk.4 Fiesta, Ka) • Serie 1970 OHC/Pinto/T-88 1970-1989 o la EAO - 1,3 L-2,0 L Cortina Mk.3-Mk.5, Sierra, Capri Mk.2 & 3, Granada Mk.2 & 3, Scorpio, Transit o 1974-1990 OHC - 2.3 L (utilizada en el Pinto, Mustang, el Merkur XR4Ti y Thunderbird Turbo Coupe) o 1983 - OHC - 2,0 L 2,3 L y 2,5 L para el de la Ranger • 1989 - I4 DOHC (utilizado en la Sierra, Scorpio / Granada Mk.3, Tránsito) • 1972-2000 York (Diesel) 2.3L, 2.4L, 2.5L (utilizado en Transit, A-Serie (4 y 6-botellas versión), Londres taxi, también Ford-Iveco camiones, "DI" (inyección directa) versión de 1984 en adelante) • 1980-2002 CVH - 1,3 L/1.4 L/1.6 L/1.8 L/1.9/2.0 L Escort, Orion, Fiesta Mk.2, Sierra (Europa, Sierra del'89 en adelante, 1.9L para EE.UU. solamente) • 1983-1995 CHT - (Brasil) • 1984-1994 HSC - 2,3 L/2.5 L para Tempo y Taurus • 1990 Mazda F - Mazda derivados de 2,2 L para la sonda • Zeta 1992-2004 / Zetec / Zetec-E (utilizados en Mk.5 Escort / Orion, Mk.4 Fiesta, Ford Fiesta Mk.3/3.5, Mk.1 Mondeo, Focus) (Ford Aspire / Kia) • 1995 - Zetec-SE (Sigma) (Usado en Mk.4 Fiesta, Puma, Focus) • 2000 - Duratorq - Diesel (Europa: Usado en Mk.3 Mondeo, Focus, Transit, Transit Connect, Taxis TX1 Londres (desde 2002)) • 2000 - Duratec 8v/HE/20/23 - (Mazda derivados; utilizados en Mk.3 Mondeo, Focus Mk.2) • Potencia Trazo 2,8 a 2,8 L diesel (Brasil) 6 cilindros Ford fue tarde para ofrecer un seis cilindros en sus automóviles, sólo la introducción de un seis en 1941 tras el fracaso del modelo de 1906 K. La empresa se basó en su famoso Flathead V8 para la mayoría de los modelos, sólo en serio la producción de motores de seis cilindros en el 1960. La compañía también fue tardía con un motor V6, la introducción de un compacto V6 británico en 1967, pero esperar hasta la década de 1980 para mover sus productos a depender de los motores V6. La empresa se ha basado en cinco grandes familias V6 desde entonces, la Colonia / Taunus V6, Canadá Essex V6, Vulcan V6, Mondeo V6 y V6 Ciclón. Sin embargo, tres de estas líneas se han programado para poner fin a la producción dentro de esta década, dejando sólo el Mondeo y el ciclón, ya que la empresa de motores de rango medio. • 1906-1907 Modelo K-6 recto • 1941 - Recta-6 o 1941-1951 226 CID Flathead o 1948-1953 254 CID Flathead utilizados en autobuses y camiones de dos toneladas OHV 1952-1964 o (215, 223, 262) sobre todo el uso del automóvil. 144 CID-6 recto en un Ford Falcon 1964 • o 1960-1984 (más largo en Australia) "Seis Falcon 'OHV (144, 170, 200, 250) el uso del automóvil. OHV 1964-1996 o (240, 300, 4.9 L) 6 camión construido en Cleveland, Ohio 1988-2002 o Ford Falcon Australia SOHC I6 motores  1988-1992 3,9 L SOHC  1992-2002 4,0 L SOHC  1998-2002 4,0 L SOHC APV 2002-2010 o Ford Australia Barra I6 4.0 L DOHC motores • 1951-1966 Zephyr 6 - (Reino Unido) • 1967-1988 británica Essex V6 - 60 ° británica V6 2.5/3.0 L • 1964-2007 Colonia / Taunus V6 - 1.8-4.0 L V6, SOHC y pushrod • 1982-2008 canadiense Essex V6 - 90 ° V6, 3.8/3.9/4.2 L modelos • 1986-2007 Vulcan V6 - 60 ° pushrod V6, 3.0 L, diseñado originalmente para el Tauro • 1989-1995 SHO 3.0/3.2 L V6 DOHC V6 • 1994-presente Mondeo V6 DOHC de aluminio de 60 ° o 1994-2000 Duratec 25 - 2,5 L o 1996-presente Duratec 30 - 3.0 L 2000-presente o Jaguar AJ-V6 - 3,0 L • 2004-presente AJD-V6 - 2,7 L diesel • 2006-presente SI6 - 3.0/3.2 L I6 diseñado por Volvo • 2006-presente Ciclón V6 DOHC de aluminio de 60 ° o 2006-presente Duratec 35 - 3.5 L o 2007-presente Duratec 37 - 3.7 L 8 Cilindro Ford presentó el Flathead V8 en sus asequible modelo B 1932, convirtiéndose en un rendimiento líder durante décadas. En la década de 1950, Ford presentó un enfoque de tres niveles a los motores, con los pequeños, medianos y grandes bloques de motores destinados a diferentes mercados. Todos Ford V8 principales motores fueron sustituidos por la sobrecarga de levas modulares de la familia en el decenio de 1990, sin embargo la empresa se espera introducir una nueva familia más grande, el Jefe / Huracán, a finales de la década. • 1920-1932 Lincoln horquilla de 60 grados y Blade V8 - (357,8 y 384,8 Cid) • 1932-1953 Flathead V8 • 1952-1957 Lincoln Y-bloque - de tamaño mediano (317/341/368), HD de camiones (279/302/317/332) • 1954-1964 Y bloque V8 - pequeña bloque Ford / Mercury / Edsel (239/256/272/292/312) • 1958-1968 MEL V8 - gran bloque Mercurio / Edsel / Lincoln (383/410/430/462) • 1958-1976 FE V8 - gran bloque Generación 1958-1971 o (332/352/360/361/390) Generación II 1962-1973 o (406/410/427/428) 1965-1968 o 427 Ford lado oiler • 1958-1981 Super Duty motor de camión - gran bloque (401/477/534) • 1962-2000 Windsor V8 - bloques pequeños (221/255/260/289/289HP/302/351W/Boss 302) • 1968-1997 385 V8 - gran bloque (370/429/460/514) • 1970-1982 335/Cleveland V8 - de tamaño mediano (351 Cleveland/400/351M/Boss 351) • 1983-presente Ford / Navistar diesel V8 o 1983-1987 - 6.9 L IDI (inyección indirecta) o 1988-1993 - 7.3 L IDI o 1993-1994 - 7.3 L con Turbo IDI o 1994-2003.5 - 7.3 L DI (inyección directa) "El poder de trazos" 2003,5-o presente - 6,0 L DI "Power Carrera" (Sólo los vehículos que actualmente están serie E) o 2008-presente - 6.4 DI L "Power Carrera" (Sólo los vehículos que actualmente están serie F) • 1991-presente-modular V8 OHC 4.6/5.4 L V8 1997-presente o Triton V8 - versiones de la camioneta Ford V8 modular • 1996-presente Jaguar AJ-V8 - pequeño desplazamiento del motor V8 DOHC de familia también se utiliza por Lincoln LS y Ford Thunderbird • 1996-1999 Ford Yamaha V8 - 3.4 L DOHC, 60 ° V8, diseñado y producido con Yamaha Motor Corporation El 3.4L se utilizó en el Taurus SHO V-8. • 2005-presente Volvo V8 - 4.4 L DOHC, 60 ° V8 producido por Yamaha Motor Company en Japón en relación con la planta de motores de Volvo Skvode Suecia. • Cosworth DFV - 3.0 litros, DOHC, motor de carrera • 2006-presente AJD-V8 - 3.6 L DOHC gemelo-turbo diesel • 2010 - Ford Turbo Diesel 4.4 - 4.4 L DOHC gemelo-turbo diesel • 2010 - Jefe / Huracán - OHC 6.2 L V8 10 Cilindro • 1997-presente modular V10 - V10 SOHC 90 ° motor de camión 12 Cilindro • 1932-1942 Lincoln cabeza L-V12 (382/414/448) • 1936-1948 Lincoln Zephyr-V12 (267/292/306) • 2000 Aston Martin V12

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